自転車のVブレーキ交換と調整

ブレーキは自転車の各パーツの中でも命に関わる重要な箇所で、ブレーキシューは消耗品のため、効き具合の確認や定期的なブレーキシューの交換が必要になる。



ブレーキの種類

自転車のブレーキで一般的なのが「キャリパーブレーキ」と「Vブレーキ」。
キャリパーブレーキは主にロードに用いられ、Vブレーキはマウンテンバイクやクロスバイクなどで使用されている。

キャリパーブレーキとVブレーキの大きな差は「ブレーキの聞き具合」。
キャリパーブレーキに比べ、Vブレーキはブレーキの効きが強く、太いタイヤにも対応できるのが特徴だが、制動力が強すぎるためロードには不向きだと言われている。

キャリパーブレーキとVブレーキでは操作するブレーキレバーも異なり、キャリパーブレーキ用のブレーキレバーでは、引き代が短いためにVブレーキを引くことが出来ないため、VブレーキにはVブレーキ用のブレーキレバーが必要になる。
ただし、「ミニVブレーキ」はVブレーキのアーム長を短くすることで、引き代の短いキャリパーブレーキ用のブレーキレバーでも操作できるようになっている。

Vブレーキは「てこの原理」を利用した装置のため、アーム長によってブレーキの効き具合が異なってくる。
ノーマルなVブレーキはアーム長が102mm。ミニVブレーキはアーム長が85mmや90mmになっており、アーム長が短いほどレバーの引き代は短くなり、ブレーキの効きも弱くなる。

ミニVブレーキという表現が、どうしても無理やりロード用のブレーキレバーでVブレーキを引いている印象を与えてしまうが、ミニVブレーキはロード用のブレーキレバーに対応したものとして製造されており、別に無理やり使用しているのではない。

工具とパーツ

ブレーキレバーとブレーキの換装では特殊な専用工具は不要で、アーレンキーがあれば作業できるが、ワイヤーを切断するためワイヤーカッターがあると便利。

アーレンキー(6角レンチ)

ブレーキレバーの取り付けや、ブレーキのアジャスターボルトを調節する際に必要。

ワイヤーカッター

ペンチやニッパで切断するとバラバラになりやすいワイヤーがキレイに切断できるワイヤーカッター。

ブレーキケーブル

アウターケーブルとインナーケーブルを別売りしているものもあるが、特にこだわりがなければシマノのスタンダードブレーキセットがオススメ。

ブレーキレバー・ミニVブレーキ

ブレーキは組み合わせがあるので要注意。

パーツクリーナー・グリース

パーツクリーナーはハンドルのグリップ取り外しや取り付けの際に使用。
グリースはブレーキを固定するボルトやインナーワイヤーに塗布する。

Vブレーキの換装と調整

初めに既存のブレーキの取り外しを行う。

自転車ブレーキ交換。ブレーキの六角ボルト。

ブレーキレバーは裏側からアーレンキー(六角レンチ)で取り付けられているので矢印の箇所を緩める。
必要に応じてシフトレバーの取り外しも必要。

自転車ブレーキ交換。グリップの取り外し。

グリップはパーツクリーナー のノズルを差し込んでクリーナーを注入すると外しやすくなる。

自転車のブレーキ交換。ハンドルバー。

グリップを外すと、ブレーキとシフトも簡単に外せる。

自転車のブレーキ交換。ブレーキのボルト部分。

次はブレーキを外す。矢印部分のボルトを外すだけ。

自転車のブレーキ交換。ブレーキを外したところ。

簡単に取り外せる。

自転車のブレーキ交換。グリスを塗布。

ブレーキ取り付け箇所の汚れを落とし、グリスを塗布する。

自転車のブレーキ交換。ブレーキのピン。

ブレーキの取り付け箇所には3つ穴があり、差し込む穴の位置によってスプリングの強弱を調整できるようになっている。

自転車のブレーキ交換。ブレーキのスペーサー。

ブレーキシューの部分には厚めのスペーサーが付いており、スペーサーでブレーキシューとリムの間隔を調整する。

自転車のブレーキ交換。ブレーキの設置。

スペーサーの他にワッシャーが3枚あり、2枚はブレーキ本体を挟むように取り付け、残った1枚はブレーキシューを固定するナットの前に挟む。

自転車のブレーキ交換。ワイヤーのタイコ。

ブレーキレバーをハンドルに仮留めしてインナーワイヤーを取り付ける。
インナーワイヤーの先端にはタイコと呼ばれる形状になっており、ロード用とMTB用で形状が異る。
一般的なインナーワイヤーは両端がそれぞれロード用とMTB用になっているので、ブレーキレバーの形状に合った方のタイコを差し込む。

自転車のブレーキ交換。インナーワイヤーのカット。

ハンドルを切った際の取り回しなどを考慮して、インナーワイヤーをワイヤーカッターで切断。
短く切り過ぎたら取り返しがつかないので、少々長めでカットしたほうが無難。

自転車のブレーキ交換。リードパイプ。

リードパイプを取り付ける。

自転車のブレーキ交換。アウターワイヤーの調整。

ブレーキレバーからリードパイプまで、アウターワイヤーの長さを調整する。

自転車のブレーキ交換。アウターワイヤーのカット。

アウターワイヤーもワイヤーカッターで切断。

自転車のブレーキ交換。アウターワイヤーの切断面。

穴が潰れた状態ではインナーワイヤーが引っかかり、ブレーキの性能に悪影響を及ぼすため、目打ちなどで潰れた穴を丸く整え、切断面はヤスリをかけておく。

自転車のブレーキ交換。エンドキャップ。

エンドキャップを装着。

自転車のブレーキ交換。ブレーキレバーに装着。

アウターケーブルにインナーワイヤーを通し、ブレーキレバーにしっかりと差し込む。

自転車のブレーキ交換。リードパイプに通す。

インナーワイヤーをリードパイプに通し、アウターケーブルはリードパイプに差し込む。

自転車のブレーキ交換。ワイヤー調整。

ワイヤーを固定ネジに通して仮止めし、ブレーキレバーを引き、ワイヤーの調整を行う。

ワイヤーを仮止めした後、何度かブレーキレバーを引いてワイヤーの弛みを取るのがポイント。

自転車のブレーキ交換。ブレーキシュー。

リムとブレーキシューを5mmほどの間隔にしてワイヤーを固定し、ブレーキシューがリムにあたるように高さと角度を調整。

自転車のブレーキ交換。アジャストボルト。

リムとブレーキシューの間隔を1~2mmにするため、左右の間隔をアジャスターボルトで微調整する。

ボルトを締めるとバネが強くなりブレーキシューはリムから離れ、逆に緩めるとリムに近づく。
ネジは4分の1回転ほど回すだけで随分とバネの強さが変わってくる。
ネジを回してブレーキレバーを引き、ブレーキシューとリムの距離やブレーキが「片効き」になっていないか確認。
何度かブレーキレバーを引いて、左右のブレーキシューとリムの間隔が同じになるまで調整を繰り返す。

調整が終了したら、確認のためタイヤを浮かして回転させ、タイヤの回転が止まるようなら、ブレーキシュー等がタイヤに干渉しているので、再調整を行う。

リアブレーキもフロントブレーキと同様、ブレーキを取り付けた後、ブレーキレバーからブレーキまでのワイヤーの長さを調整して切断。

ブレーキレバーからアウターケーブル受けまでアウターケーブルの長さを調整し、エンドキャップを付けて固定。

リアブレーキ側もアウターケーブル受けからリアブレーキのリードパイプまでアウターケーブルを通す。

ブレーキシューの調整等はフロントブレーキと同じ。

最後にフロント・リアともにワイヤーが固定ボルトから3cm以上出ているようならカットして、エンドキャップをつけて完成。





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自転車のフロントディレイラーとシフターの換装と調整

フロントディレイラーの取り替えには、チェーンやクランクの取り外し・取り付け作業が伴い、リアディレイラーと比べると、取り付け位置などが少々厄介。

フロントディレイラーとリアディレイラーを同時に換装する場合、リアディレイラーの調整時にフロントディレイラーは影響しないが、フロントディレイラーの調整にはリアディレイラーが影響してくるため、フロントディレイラーを取り外す前に、リアディレイラーの換装作業を行うようにする。



使用工具とパーツ

フロントディレイラーを換装する場合、クランクとチェーンの取り外しが必要なため、それぞれ専用工具が必要。

キーレンチ

ディレイラーやシフターの取り付けに使用。
トルクレンチのみでも可。

トルクレンチ

締め付けトルクの調整に必須。

ラチェットスタビーセット

ディレイラーの調整を行う際に使用するドライバー。

クランクリムーバー

クランクリムーバーは文字通りクランクを外すための工具で、「コッタレス抜き」ともいう。

ワイヤーカッター

ワイヤーを切断する専用工具。
ニッパーやペンチと異なり、切断面がきれいで、ワイヤーのバラツキも抑えられる。

チェーンカッター

チェーンのピンを外したり、繋いだりするための専用工具。
PWTのチェーンカッターには、繋ぐ際にチェーンを固定する針金が付属していて意外と便利。

ミッシングリンクリムーバー

チェーンを繋ぐミッシングリンクを取り外すためだけの専用工具。
無くても全く問題はないが、ミッシングリンクを使用する場合は、取り外し作業が楽になる。

デュラエースグリス

シフトワイヤーに塗布する。

シフトレバーセット

使用したのはブレーキレバーも付いているSHIMANOのST-EF500-8R/L。

フロントディレイラー

直付けタイプのSHIMANO ALTUS FD-M310を使用。

シフト用アウターケーブル

シフトワイヤーを通すためのアウターケーブル。
シフターに付属していない場合は別途必要。

MTB用フロントディレイラーの換装と調整

フロントディレイラーを取り外す前に、リアディレイラーの調整を済ませておく。

SHIMANOフロントディレイラーはMTB/トレッキング用とロード用で調整の仕方が異なるので要注意

フロントディレイラーに固定されているワイヤーのエンドキャップ部分を切断し、固定しているボルトをアーレンキーで緩めてシフトワイヤーを外す。

シフトワイヤーとシフターを取り外したら、チェーンをギアから外してクランクを取り外す

クランクが邪魔でシフトワイヤーを固定しているボルトにアーレンキーが届かない場合は、先にクランクの取り外しが必要。

クランクリムーバーを使用してクランクを取り外す。

クランクを外したらチェーンカッターでチェーンを切断
これでフロントディレイラーを取り外すことができる。

フロントディレイラーがシートポストの大きさに合わない場合は、付属のアダプターを取り付け、適当な位置で仮止めしておく。

フロントディレイラーの位置を決めるためクランクを戻す。

新しいフロントディレイラーにはガイドシールが張ってあるので、ガイドシールを参考に、チェーンガイドの外プレートがアウターギアの外側まで移動することを考慮しつつ、アウターギア(一番大きなチェーンリング)とフロントディレイラーのチェーンガイドの隙間が1~3mmになるよう調整する。

チェーンガイドの外プレートとアウターギアの平らな面が平行になるよう調整する。

フロントディレイラーの位置が決まったら、指定トルクでで固定する。
SHIMANOのMTB用フロントディレイラー(バンドタイプ)の締め付けトルクは「5 ~7N-m」。

フロントディレイラーの位置が決まったら、リアディレイラーのプーリーと、フロントディレイラーのチェーンガイドに注意してチェーンを繋ぐ。

フロントディレイラーの調整を行うため、チェーンが一番内側に来るよう、フロントをインナーギア(最小チェーンリング)、リアをローギア(最大スプロケット)にセットする。

SHIMANOのMTB/トレッキング用のフロントディレイラーなら、チェーンガイドの内側プレート(A)とチェーン(B)の隙間が0~0.05mm(ほとんど擦れている状態)になるようダウンスイング(y)とトップスイング(x)を調整する。

ダウンスイング・トップスイングともに右回しで外側、左回しで内側に移動する。

ロード用のフロントディレイラーは、ロー側はダウンスイングのみ、トップ側はトップスイングのみで調整を行うので、使用するフロントディレイラーの違いに注意が必要。

ロー側の調整が済んだら、シフトケーブルを張るため、フロントをアウター(最大チェーンリング)、リアをローギア(最大スプロケット)にセットし、チェーンガイドの内側のプレートとチェーンの隙間が0~0.5mmになるよう調整する。

何度かシフトレバーを操作してワイヤーの弛みを取り、手で軽く引っ張りながら固定し、微調整はシフトレバーのアジャスターを使用する。

引っ張り過ぎないことがポイントかも。
ワイヤーの締め付けトルクは「5 ~ 7 N-m」。

シフトワイヤーを固定したら、チェーンが一番外側になるよう、フロントをアウターギア(最大チェーンリング)、リアをトップギア(最小スプロケット)に入れ、チェーンガイドの外側のプレート(A)とチェーン(B)の隙間が0~0.05mmになるようダウンスイング(y)とトップスイング(x)を調整する。

トップ側の調整はロー側と逆で、右に回すと内側に、左に回すと外側に動く

ローギア側の調整・ワイヤーの張り調整・トップ側の調整が一通り終わったら、スムーズに変速できるか確認。

クランク側(外側)へチェーンが落ちる場合は、トップ側の調整ボルトを右に1/8回転ずつ(チェーンガイドを内側に動かす)調整。
ボトムブラケット側(内側)にチェーンが落ちる場合は、ロー側で調整ボルトを右に1/8回転ずつ(チェーンガイドを外側に動かす)調整。

ロー(最小チェーンリング)からトップ(最大チェーンリング)に変速しにくい場合は、シフトワイヤーを張る。
改善しない場合はトップ側で調整ボルトを左に1/8回転ずつ(チェーンガイドを外側に動かす)調整。

トップ(最大チェーンリング)からロー(最小チェーンリング)へ変速しにくい時は、ロー側で調整ボルトを左に1/8回転ずつ(内側にチェーンガイドを動かす)調整。

フロントディレイラーの取り付け位置をしっかりと決めてしまえば、後は調整ボルトとワイヤーの引っ張り具合で、居心地の箇所を見つけるような感じなので、取り敢えずフロントディレイラーを固定する位置決めが大きなポイント。

シフトレバーの取り外しと取り付け

シフトレバー本体を換装する場合、シフトレバー本体にアウターケーブルが付属していないことが多いため、既存のアウターケーブルを再利用するか、新たにシフト用アウターケーブルを用意することになる。

フロントディレイラー

既存のシフターを取り外すため、フロントディレイラーに固定しているシフトワイヤーのエンドキャップを切断して、ワイヤーを外す。

固定ボルトの位置によってはクランクの取り外しが必要な場合もある。

自転車のブレーキ交換

シフトレバーからフレームにある「アウターケーブル受け」まで、アウターケーブルの長さを調整してカットする。

アウターワイヤーの切断面。

切断面は目打ちなどで潰れた穴を整え、切断面はヤスリをかけておく。

エンドキャップを付けたアウターケーブルに、グリスを塗ったシフトワイヤーを通し、シフトレバーにしっかりと差し込む。

シフトワイヤーをボトムブラケットの下にあるフロント用のワイヤーガイドに通す。
ワイヤーガイドは「溝」ではなく、ワイヤー通す穴があるので要注意。

フロントをアウター(最大チェーンリング)、リアをローギア(最大スプロケット)にセットし、チェーンガイドの内側のプレートとチェーンの隙間が0~0.5mmになるよう調整する。

何度かシフトレバーを操作してワイヤーの弛みを取り、手で軽く引っ張りながら固定し、微調整はシフトレバーのアジャスターを使用する。

ワイヤーの締め付けトルクは「5 ~ 7 N-m」。

シフトワイヤーを固定したら、フロントディレイラーのトップ側の調整をし、変速に問題がなければ完成。





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自転車のカセットスプロケット交換とギア比

スプロケットは「ギア」のことで、単に「スプロケット」という場合は「リアスプロケット」を指し、フロントのクランクに付いているギアは「チェーンリング」と呼ばれている。

スプロケットにはギアを一枚一枚組み合わせていく「ボスフリー」と、「カセットスプロケット」という、すでに組み合わせた状態になっているタイプがある。



ギア比

変速する場合、経験則的に「ローギア=軽い=走らない」「トップギア=重い=よく走る」ということが分かっているので、坂道などでは軽く、平坦な道では重くするなど、自分が走りやすいギアをなんとなく選んで走っているのだが、この「なんとなく」を数値で表したものが「ギア比」。

カセットスプロケットには「11 – 28T」や「11 – 32T」があり、クランクセットも同様に「48-38-28T」などの表記がある。

この「11 – 28T」や「48 – 38 -28T」など、「T」で表されているのは「ギアの歯数」で、「11 – 28T」はギアの構成になる。

クランクの場合は「48 – 38 -28T」と全てのギアの歯数が記載されているが、スプロケットは「11 – 28T」とトップとローの歯数のみ場合は多い。

8速カセットスプロケット「SHIMANO CS-HG51-8」には「11 – 28T」「11 – 30T」「11 – 32T」の3タイプがあり、歯数構成は次のようになっている。

11-28T:11-13-15-17-19-21-24-28
11-30T:11-13-15-17-20-23-26-30
11-32T:11-13-15-18-21-24-28-32

ギア比はペダルを1回転させた時の後輪の回転数なので、ギア比が「1」であれば、ペダルを1回転して後輪が1回転することになり、一般的なシティサイクル(ママチャリ)の歯数の構成はフロントが「32T」 、リアが「 14T」が多いらしく、ギア比は「32 ÷ 14 = 2.285」になる。

フロントが28T、リアが32Tの場合は「28 ÷ 32 = 0.875」と、ペダルを1回転させても後輪が1周しないため、鬼漕ぎしても前に進まないものの、ペダルが非常に軽くなる。
ただ、ギアで重要なのはローとトップの歯数ではなく、最も使用頻度が高いミドルギアだったりする。

フロントをアウター(48T)にした場合、3速~6速のギア比は次のようになる。

11-28T:2.28・2.52・2.82・3.20
11-30T:2.08・2.40・2.82・3.20
11-32T:2.00・2.28・2.66・3.20

「11-28T」は滑らかに変速できる反面、1速の変化が少ないが、「11-32T」は1速の変化が激しいため、ロー側にシフトを落とすと急激に軽くなる。

自転車に乗る際は、ケイデンス(1分間のクランク回転数)を一定に保つことが良いとされている。つまり「1分間に何回ペダルを漕いだか」がケイデンスで、同じペースを維持することで身体への負担が軽減されると言われている。

ケイデンスを一定に保つために変速を行うことを考慮すれば、一般的に1速の変化が少ないほうが良いのだが、アップダウンが激しい路面では逆に1速変化を大きくしたほうが脚への負担が軽減される。

ただ、街乗りではケイデンスの維持は難しく、ギア比にしても脚力には個人差があり、乗っていればすぐに慣れるので、それほど数値に固執する必要はないのかも。

工具とパーツ

スプロケットの交換には専用工具が必要。

スプロケット 取り付け・取り外しセット

SHIMANOのロットリング スプロケットの取り付け・取り外しに対応した専用工具。

作業手順

専用工具が物々しいので難しそうだが、スプロケットの交換は意外と簡単。

リアタイヤを外してクイックレバーを外す。

物々しい専用工具で外すのは「ロックリング」というギアを固定ているパーツ。

スプロケットリムーバー(チェーン付きの工具)は、ロックリングを外す際にスプロケットが回転しないようローギア(一番大きなギア)にかける。
ロックリング締め付け工具をスプロケット中央に取り付け、スプロケットリムーバーを右回し、ロックリング締め付け工具を左回しにして、ロックリングを外す。

ロックリングが外れるとスプロケットが引き抜ける。

取り出したスプロケット(左)と交換するスプロケット(右)。

 

ギアははめる位置が決まっており、一箇所だけ溝が広い部分がある。

スプロケットに同様に一箇所だけ大きさの異なる部分があるので、その部分を合わせてスプロケットをはめる。

2速~8速が組み合わさった部分をはめたら、トップギア(11T)を溝に合わせて入れる。

最後にロックリングとかぶせて手で回す。

最後にロックリング締付け工具で締める。

クイックレバーを通したら完成。





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自転車のチェーン交換

自転車のチェーンは使用していると、ピンとピン穴が摩耗して隙間ができ、隙間の分だけ伸びることで、スプロケットの歯とチェーンが上手く噛み合わなくなって歯飛びするようになり、走行のパワーロスだけでなく、その状態が続くと最悪の場合、チェーンが切れる可能性もある。

ただ、特定のギアに入れた時だけ歯飛びが起こる場合は、チェーンの伸びよりもシフトの調整が疑わしいので、チェーンを交換する前にシフトを確認
シフトやディレイラーを調整しても歯飛びが解消しない場合や、チェーンチェッカーで1%以上の伸びが確認できたら、チェーンの交換が必要。



チェーンのリンクとコマ数

チェーンは外リンクと内リンクが連続した構造で、外リンクと内リンクの1セットを1コマと数え、リンク数という場合は外リンクと内リンクの合計数になる。

チェーンのパッケージに記載されている「116L」や「116Link」というのは、外リンクと内リンクの合計数が116で、58コマのチェーンということになる。

工具とパーツ

チェーン交換にはチェーンを切るための専用工具を使用する。
また、チェーンの伸び率を計測するチェーンチェッカーは、チェーンの交換時期が確認できるので、定期的なメンテナンスの必需品。

チェーンチェッカー

チェーンの上に置くだけで、チェーンの伸び率が分かる計測器。

チェーンカッター

チェーンのピンを外したり、繋いだりするための専用工具。
PWTのチェーンカッターには、繋ぐ際にチェーンを固定する針金が付属していて意外と便利。

チェーン

チェーンは使用する自転車のギア数に合わせて購入する。

KMCチェーンは台湾のメーカーで、1986年からSHIMANOと提携し、現在もSHIMANOのチェーンのOEM元。
KMC Z7にはチェーンを繋ぐ際に用いるミッシングリンクが1つ付随している。

ミッシングリンクリムーバー

チェーンを繋ぐミッシングリンクを取り外すためだけの専用工具。
無くても全く問題はないが、ミッシングリンクを使用する場合は、取り外し作業が楽になる。

作業手順

チェーン交換そのものはポイントさえ押さえれば大して難しくはない。

chain1

チェーンチェッカーには「.75」と「1.0」という表記があり、それぞれチェーンの伸び率が0.75%と1%を表している。
計測はツルハシのような部分を上側のチェーンに入れるだけ。

上図は伸び率1%の側を使用しているが、図の左側にある2つの歯がチェーンに入らず浮いており、この状態であればチェーンは1%も伸びていない。

chain2

伸び率0.75%の側を使用したところ。
ゲージがすっぽりとチェーンに入っているので、このチェーンの伸び率は0.75%以上1%未満ということ。
チェーン交換の目安は伸び率1%なので、この状態なら交換時期が近付いている。

chain3

チェーン交換をする際は、リアをローギアに合わせておく。

チェーンカッターの構造は至ってシンプルで、チェーンを固定してピンを押し出すだけ。
チェーンの種類によっては「チェーンを切る位置」があるようだが、一般的チェーンは「どこから切っても」OKらしい。

chain7

上図のようにチェーンを固定して、レバーをグリグリと回すと芯がピンを押していく。
この時、芯は真っ直ぐピンに当てておく

chain8

レバーを回し続けていると反対側からピンが押し出される。

処分するだけのチェーンなので、ピンを完全に抜いてしまっても良いのだが、次に新品のチェーンをカットする際、保険としてピンを外側のプレートに残した状態にしておいた方が良いので、その練習も兼ねてピンを外側のプレートに残した状態でチェーンを取り外す。

KMC Z7にはSHIMANOのコネクティングピンは使用できない(SIMANOのコネクティングピンはSIMANO製のチェーンのみで使用可能)ため、チェーンを切りすぎてしまったら大変。

ピンは再利用できるものの、完全に抜いてしまったピンを元に戻すのは困難なので、ミッシングリンクを使用するにしても、チェーンの長さが確定するまでは、ピンを外側のプレートに引っ掛けた状態にしておくのがベター。
万が一、チェーンを切りすぎても、ピンが残っていると繋ぎ合わせる作業が楽になる。

chain6

チェーンが外れたら、新品のチェーンを適切な長さにカットする。

チェーンの長さは、フロントのギアをアウター・リアをトップ(フロント・リアともに一番外側のギア)にチェーンをかけ、ガイドプーリーとテンションプーリーが地面に対して垂直になる状態。

チェーンの長さ調整が不安な場合は「付いていたチェーンと同じ長さ」にすれば間違いがない。
また、新品のチェーンにはオイルが塗られており、このオイルを洗浄するか否かで諸説紛々しているが、自転車メーカーが供給されているパーツをいちいち洗浄して使用しているとは思えないので、そのまま使用しても問題はないと思われる。

chain10

チェーンの取り付け。

チェーンは刻印がある面が表側(外側)らしいが、KMC Z7など両面に刻印があるものは表も裏もないが、チェーンの上側で刻印が読める状態(下側で刻印が逆さ)になるよう取り付ける。

フロントを外側の一番大きなギア(アウター)にかけ、フロントディレイラーのチェーンガイドに通して、リアも外側の一番小さなギア(トップ)に掛ける。

chain15

プーリーにも正しくチェーンをかける。

リアディレイラーには上下に2つの「プーリー(滑車)」があり、上が「ガイドプーリー」、下が「テンションプーリー」。

チェーンは逆S字になるよう、スプロケットからガイドプーリーの右側(フロント側)に通すのだが、ガイドプーリーの下にはチェーンの脱線防止ピンまたはプレートが付いており、チェーンは脱線防止ピン(プレート)のガイドプーリー側(上側)を通すようにする。

chain12

ガイドプーリーからテンションプーリーにチェーンを掛ける。

フロントのギアをアウター・リアをトップ(フロント・リアともに一番外側のギア)にチェーンをかけ、ガイドプーリーとテンションプーリーが地面に対して垂直になる位置でチェーンをつなぐ。

※上図はチェーンを引っ張りすぎてテンションプーリーがフロント寄りになっている。

チェーンカッターに付属の針金をチェーンに引っ掛けると作業が楽。

SHIMANO コネクティングピンを使用する

SHIMANO製のチェーンを使用する場合は、チェーンをつなぐためにコネクティングピン(アンプルピン)が付属している。

コネクティングピンはチェーンを繋ぐためのパーツで、注意が必要なのはSHIMANO製のチェーンでのみ利用でき、SHIMANO製のチェーンでも種類によって対応しているコネクティングピン(アンプルピン)が異なるということ。

コネクティングピンは「チェーンの進行方向のアウターリンクの穴にセットする」ことで強度が増すと、SHIMANOの取説には記載がある。

コネクティングピンを使用する位置。

コネクティングピンをチェーンカッターを使用して押し込み、ペンチなどでコネクティングピンの余分な部分を折る。
この時、コネクティングピンの突き出し量が左右で同じになるよう注意する。
※10・11段チェーンなどアンプルピンを使用するモデルでは、ピンを折った箇所がわずかに突き出るようなので、使用するチェーンの取説を要確認。

完成。

ミッシングリンクと異なり、コネクティングピンは再利用できず、次回チェーンを切る際もコネクティングピンを使用した箇所では切れないので要注意。

ミッシングリンクを使用する

ミッシングリンクは外リンクのプレートにピンが固定されたもので、固定されているピンを内リンクに通し、反対側に飛び出たピンを穴に引っ掛けてチェーンを繋ぐパーツ。
ピンを通す穴は、内側が大きく外側が小さくなっているため、チェーンが引っ張られると固定する仕組みに なっている。

ミッシングリンクについては強度の問題などで批判も多いが、チェーンもミッシングリンクも消耗品。
チェーンを交換するように、使用頻度に応じてミッシングリンクも交換が必要になる。

chain9

上図がミッシングリンク。

チェーンが切れた際の応急処置用パーツとしても利用でき、チェーンの取付け、取り外し作業が楽になる。

chain4

ミッシングリンクは外リンクと同じ形状なので、上図のような状態では取り付けできない。

chain5

ミッシングリンクを取り付ける場合は、チェーンの両端が内リンクになっている必要がある。

新品のチェーンをカットする場合は、使用していたチェーンと同じ長さ(同じリンク数)にカットした上で、一方の外リンクを外すだけでOK。
この時点ではまだ外プレートを完全に外さず、ピンを外プレートに残した状態にしておく。chain14

ミッシングリンクを取り付けたイメージで長さに問題がなければ、チェーンに残していた外プレートを完全に取り外し、ミッシングリンクを使用して接続する。

chain16

チェーンを回転させるとミッシングリンクが固定するので、しばらく回して異音がするなどの問題がなければ完成。





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自転車のリアディレイラーとシフターの換装と調整

リアディレイラーは後輪の変速装置で、頻繁に取り替えを行うようなパーツではないが、チェーンやワイヤーの伸びなど消耗や経年劣化が原因でギアチェンジに支障をきたすため、定期的な調整は必要だったりする。

リアディレイラーとシフターの換装作業で大きなポイントになるのは、ディレイラーの位置とワイヤーの張り具合。

フロントディレイラーとリアディレイラーを同時に換装する場合、リアディレイラーの調整時にフロントディレイラーは影響しないが、フロントディレイラーの調整にはリアディレイラーが影響してくるため、フロントディレイラーを取り外す前に、リアディレイラーの換装作業を行うようにする。



使用工具とパーツ

ディレイラーとシフターの調整はアーレンキーとドライバーで行えるが、換装する場合はチェーンの切断・結合作業を伴うため、チェーンカッターなどが必要になる。

キーレンチ

ディレイラーやシフターの取り付けに使用。
トルクレンチのみでも可。

トルクレンチ

締め付けトルクの調整に必須。

ラチェットスタビーセット

ディレイラーの調整を行う際に使用するドライバー。

ワイヤーカッター

ワイヤーを切断する専用工具。
ニッパーやペンチと異なり、切断面がきれいで、ワイヤーのバラツキも抑えられる。

チェーンカッター

チェーンのピンを外したり、繋いだりするための専用工具。
PWTのチェーンカッターには、繋ぐ際にチェーンを固定する針金が付属していて意外と便利。

ミッシングリンクリムーバー

チェーンを繋ぐミッシングリンクを取り外すためだけの専用工具。
無くても全く問題はないが、ミッシングリンクを使用する場合は、取り外し作業が楽になる。

デュラエースグリス

シフトワイヤーに塗布する。

シフトレバーセット

使用したのはブレーキレバーも付いているSHIMANOのST-EF500-8R/L。

リアディレイラー

直付けタイプのSHIMANO ALTUS RD-M310-Lを使用。

シフト用アウターケーブル

シフトワイヤーを通すためのアウターケーブル。
シフターに付属していない場合は別途必要。

リアディレイラーの換装と調整

リアディレイラー本体の取り外し・取り付け作業そのものは簡単だが、換装する際にはチェーンの切断・接続作業が伴う。

チェーンカッターを使用してチェーンを外し、リアタイヤも取り外す。

ミッシングリンクを使用している場合は、ミッシングリンクリムーバーでチェーンを外して、リアタイアを取り外す。

ミッシングリンクについては 自転車のチェーン交換 を参照。

リアディレイラーに固定されているシフトワイヤーを外す。
シフトワイヤーにはエンドキャップが付いているので、取り外すかワイヤーを切断する。

リアディレイラーを換装する場合はリアディレイラー本体を外す。
リアディレイラーはボルト1本で固定されている。

リアディレイラーを指定のトルクで取り付ける。

シマノの場合は締め付けトルクは「8 – 10 N-m」。

リアディレイラーをフレームに固定したら、リアタイアを付けてからチェーンを通す。

リアディレイラーには上下に2つの「プーリー(滑車)」があり、上が「ガイドプーリー」、下が「テンションプーリー」。

チェーンは逆S字になるよう、スプロケットからガイドプーリーの右側(フロント側)を通し、テンションプーリーの左側(リア側)を通す。

フロントのギアをアウター・リアをトップ(フロント・リアともに一番外側のギア)にチェーンをかけ、ガイドプーリーとテンションプーリーが地面に対して垂直になる位置でチェーンをつなぐ。

※上図はチェーンを引っ張りすぎてテンションプーリーがフロント寄りになっている。

チェーンを繋いだらシフトワイヤーを通すが、まだワイヤーは固定しない。

クランクを回すと分かるが、シフトワイヤーが張っていない場合は自然とトップギア(一番外側のギア)に入るため、この状態でリアディレイラーのトップの位置を調整する。

位置調整は調整ボルトで行い、トップ側の調整は「High」と表示されているボルトのみで行う。
シマノのリアディレイラーは上側のボルトが「High」。
ボルトを右に回すとプーリーが内側に、左に回すとプーリーが外側に動く。

ガイドプーリーの中央が、トップギアの外側にくるようボルトで調整。

トップ側の調整ができたら、シフターをトップに入れた状態で、シフトワイヤーを固定(※)。
ワイヤーが潰れないようワイヤーを通す溝があるので正しく固定する。

ワイヤーの張りは弛みがない程度で十分。
力任せに引っ張る必要はないが、一度ワイヤーを固定した後、シフトレバーで何度か変速を行って弛みを取る。

※本来はロー側の調整を行ってからワイヤーを固定するのが正しい手順だが、ディレイラーを手で移動させるのが難儀したため、ワイヤーを先に固定している。

ロー側はプーリーとローギアの中心線が合うように調整する。

調整ボルトは右に回すと外側(トップ側)、左に回すと内側(ホイール側)に、プーリーが移動する。

リアディレイラーの位置調整が終わったら、後はシフトワイヤーの張りを調整。
ワイヤーが張りすぎているとローギアに入らなかったり、弛んでいると1速飛んだりするので、ローからトップまで全てのギアに入るようワイヤーの張りを調整する。

リアディレイラーにアジャスターボルトが付いている場合、辛うじて全てのギアに入るようになれば、後はアジャスターボルトで微調整できるので非常に便利。

シフトレバーの取り外しと取り付け

シフトレバー本体を換装する場合、シフトレバー本体にアウターケーブルが付属していないことが多いため、既存のアウターケーブルを再利用するか、新たにシフト用アウターケーブルを用意することになる。

リアディレイラーに固定されているシフトワイヤーを外す。
シフトワイヤーにはエンドキャップが付いているので、取り外すかワイヤーを切断する。

ハンドルのグリップを外し、アーレンキーを使用してシフトレバーを外す。

シフトレバーをハンドルに仮止めする。

自転車のブレーキ交換

シフトレバーからフレームにある「アウターケーブル受け」まで、アウターケーブルの長さを調整してカットする。

アウターワイヤーの切断面。

切断面は目打ちなどで潰れた穴を整え、切断面はヤスリをかけておく。

エンドキャップを付けたアウターケーブルに、グリスを塗ったシフトワイヤーを通し、シフトレバーにしっかりと差し込む。

シフトワイヤーをボトムブラケットの下にあるリア用のワイヤーガイドに通す。
ワイヤーガイドは「溝」ではなく、ワイヤー通す穴があるので要注意。

チェーンステーにあるアウターケーブル受けからレアディレイラーまで、アウターケーブルの長さを調整してカットして、リアディレイラーのアウター受けにシフトワイヤーを通す。

シフトワイヤーを通したら、後はリアディレイラーの調整を行って完了。





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自転車のボトムブラケット(BB)とクランク交換

BBと表記されることが多い「ボトムブラケット」は、ペダルを漕いだ際に回転する部分で、クランクはBBに固定することになる。

ボトムブラケット(BB)は複数の種類が存在するが、最も一般的なのがクランクの接合部分が四角い「スクエア」タイプで、サイズは主に「68mm」「70mm」「73mm」があり、使用しているフレームによってサイズが決まってくる。

サイズは実際にノギスなどで計測しても良いのだが、使用されている既存BBや自転車のスペック表で確認したほうが確実。

BBは「ボトムブラケットシェル」と呼ばれる横向きのパイプ内に入っている。

BB交換時にはフレームの合わせたサイズの選定と同時に、使用するクランクセットの軸長に合わせる必要がある。

「軸長」はBBの両端にあるクランクを固定するシャフトの端から端の長さで、クランクセットによって適合する軸長は異なってくる。

そのため既存のクランクセットを利用してBBのみを交換する場合は、現在使用しているBBと同じ軸長のものが必要で、クランクセットを交換する場合は、新たに使用するクランクセットに適合したBBを選定する。

また、スクエアタイプBBとクランクセットを交換する場合は、フロントとリアのチェーンラインを合わせる必要があり、慎重を期すると手間暇がかかるので、ネットの情報を参考に、同じモデルのフレームと互換性のあるパーツを探すのが手っ取り早いかも。

チェーンラインの計算方法



使用工具とパーツ

BBやクランクの交換には専用工具が必要になる。

ペダルレンチ

クランクからペダルを取り外す際に使用する専用工具。

クランクリムーバー

クランクリムーバーは文字通りクランクを外すための工具で、「コッタレス抜き」ともいう。

BBツール(BB抜き)

ボトムブラケットを取り外す(取り付ける)ための専用工具。

キーレンチ

クランクを外す際に必要。
トルクレンチのみでも可。

トルクレンチ

締め付けトルクの調整に必須。

デュラエースグリス

BBをセットする際などに使用。

クランクセット

オリジナルのクランクセットのサイズは170mmだったため、同じ170mmで8速対応、ガード付きの「シマノ ALTUS」を使用。

ボトムブラケット(BB)

クランクセットが軸長が123mmのため、68cm LL123のメーカー推奨「シマノ BB-UN26」を使用。

クランクの取り外しと取り付け

クランクセットの交換、BBの交換、フロントディレイラーの交換などの際には、まずクランクを外さないといけないが、クランクの取り外しには専用工具が必要。

既存のクランクからペダルレンチを使用してペダルを外す。
厚みなどが合えばモンキーレンチでも代用可。

ペダルは左右ともペダルを漕ぐ方向の逆側に回して外す。

解説本などには「自転車の後ろにまわり、反対側のクランクを持って回す」と書かれているが、ペダルが固着している時は全く回らないので、ペダルレンチをかました状態でレンチをゴムハンマーなどで軽く叩くと良いかも。

ペダルを外したら、チェーンをギアから外し、クランクの締め付けボルトをキーレンチで緩めていく。

締め付けボルトにカバーが付いている場合のあるので、ボルトが見えない時はカバーを外す。

シティサイクル(ママチャリ)やルック車(なんちゃってMTBなど)の場合は、クランク締付けボルトに14mmのボルトが使用されていることがあり、輪業用ラチェットレンチが必要になる。

クランクリムーバーは、クランクの溝にパーツを取り付け、BBのシャフトに当てるパーツをねじ込むことで、クランクが押されるという仕組みになっている。

ペドロスのクランクリムーバーには、BBのシャフトを押すパーツがスクエア用とオクタリンク・ISIS用があるので、パーツの付け違いに要注意。

BBのシャフトが四角いスクエアタイプの場合は、上図の細い方を使用する。

クランクリムーバーを手で締め込む。

更にモンキーレンチでしっかりと締め込む。

クランクリムーバーの締め付けパーツをねじ込んでいく。
先端がBBのシャフトに当たると急に硬くなるが、回り始めると後はクランクが徐々に外れてくる。

クランクが外れるとBBのシャフト露出する。
同じ要領で反対側のクランクを外したら完了。

BBを交換しない場合は、パーツクリーナーなどで露出したBBのシャフトの汚れを取り除き、グリスをシャフトに塗布する。

新しいクランクを取り付け、締付けボルトを指定トルクで固定したら換装終了。

シマノの場合は締め付けトルクは「5 – 7 N-m」。

新しいクランクにグリスが付いていない場合は、締付けボルトにもグリスを塗布しておく。

ボトムブラケット(BB)の取り外しと取り付け

ボトムブラケット(BB)を取り外すには、まずクランクを取り外し、その後でBBツールを使用してBBシェルからボトムブラケットを抜き取る。

クランクを取り外してBBのシャフトを露出させる。

ギアのついているクランク側(右側)でBBツールをしっかりを噛ます。

BBは「左回し」で緩めていく。

BBを摘出。

反対側もBB抜きを使用して同様に取り除く。

BBシェル内部の汚れをパーツクリーナーで取り除く。

新しいBBのネジ山にグリスを塗り、BBシェルに入れ、ある程度まで手で締め込む。

最後にBBツールを使用してしっかりと固定する。

反対側も同様にネジ山にグリスを塗布してBBシェルに入れる。

左側のパーツがプラスティックの場合は、BBツールで締めすぎると破損するので要注意。

これでBBも換装作業が完了。





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自転車のタイヤサイズとタイヤ交換

自転車のタイヤ「3000km」か「1年」が交換時期の目安らしく、意外と早いことに驚いた。
タイヤが摩耗していれば分かりやすいのだが、ゴムは温度と湿度、日光などによって劣化していくため、見た目にキレイな状態でも、1年以上放置している場合は交換が推奨されている。



チューブとタイヤ

チューブやタイヤには当然ながらそれぞれにサイズがある。
タイヤのサイズ表示には「26 x 1.95」と記載されている「インチ式」と、「700 x 32C」という「フランス式」があり、それぞれタイヤの直径とタイヤ幅をインチとミリメートルで表している。

インチとメートルが混合している上に、タイヤの互換性はリムのサイズで決まってくるため、タイヤの直径とタイヤ幅の表記では、寸法が似ていても互換性に欠けるのでとても厄介で、インチ式でタイヤ幅が分数表記の「W/O形式」と小数点表記の「H/E形式」では、同じ26インチでも互換性がない。

ただ、これらは「ビード間隔」と「ビード径」で表記された「ETRTO」というサイズで統一されており、フランス式で700 x 32Cの場合はETRTOで「32-622」、インチ式で26 x 1.95だとETRTOで「50-559」になる。
「ビード」とはタイヤをはめ込むリムの溝にあたる部分で、ビードの直径にあるビード間との距離が「ビード径」になり、ビード径が同じであればフランス式 でもインチ式でもタイヤに互換性がある

ETRTOのサイズ表はこちらを参照link

タイヤ幅については、リム幅の1.5~2.4倍が目安で、リムによって使用可能なタイヤ幅は異なってくる。
また、タイヤサイズの他にチューブのバルブにも種類があり、基本は「米式」「仏式」 「英式」の3種類で、一般的な空気ポンプはアダプターの使用で、全てのバルブに対応しているものが多い。

使用工具とパーツ

部分交換ではなく、一式交換するにはタイヤ・チューブ・リムテープが必要。
ロードやクロスバイクなどはタイヤの着脱がレバー式になっているが、MTBルック車やママチャリなどは輪業用ラチェットレンチが必要になる。

タイヤレバー

タイヤをリムから外す際や、タイヤをリムにはめる際に使用する。

タイヤ

タイヤは2本セットで販売されているものと、1本売りのものがあるので注意が必要。
通勤で使用するならトレッドパターンがママチャリっぽいほうがオススメ。

チューブ

チューブは1本売りなのでフロント・リア両方交換するときは2つ必要。

リムテープ

チューブとリムの間に取り付けるテープ。
リムテープだけが2本入っている。

輪業用ラチェットレンチ

タイヤが14mmもしくは15mmサイズのボルトで固定されている場合にのみ使用。
一般的なクロスバイクはメンテナンスフリーになっており、レバーを起こすだけでタイヤを取り外すことができる。

クロスバイクのタイヤ交換

一般的なクロスバイクのタイヤはレバー式なので、取り付け取り外しは簡単。

Tire-change008

タイヤを外すときはレバーを下げるだけ。

Tire-change009

リアタイヤにはチェーンがあるので、ブーリーを手前に押してチェーンをたるませる。

Tire-change010

スプロケットからチェーンを外してからタイヤを外す。

フロント・リアともにブレーキワイヤーを緩めて、ブレーキシューとタイヤの間隔を空けておく。

タイヤレバー を使用してタイヤをリムから外していく。

タイヤレバーの平べったい方をタイヤとリムの隙間に差し込み、フックをスポークに引っ掛ける。
タイヤはリムの内側に挟まっているだけなので、リムの外側に引っ張りだすような感じで作業し、隙間ができたら別のタイヤレバーを差し込んで、リムに沿わせる感じで一周させると、タイヤがリムから外れる。

Tire-change001

リムからタイヤ、チューブ、リムテープを取り除いたら、新しいリムテープを取り付け。
ドライバーをリムテープとリムの穴に差し込んで固定してからリムに沿わせる。

バルブを通す。

一度通したバルブを指で戻すように押し込む。
ポイントは押し込んだ際にチューブが浮いている事。

この作業をすることで、バルブ部分のチューブがタイヤ内に収まるようになる。

バルブを押し込まないとチューブが収まらず、バルブ付近だけタイヤが膨れてしまう。
この状態で走行するとパンクしてしまう。

バルブは押し込んだ状態のまま仮止めする。
根元まで締め付けるのは厳禁。

タイヤの進行方向を確認。

Tire-change004

チューブをリムに沿わせる前に、タイヤを片側だけリムにはめる。

Tire-change005

チューブに軽く空気を入れ、タイヤの中に入れる感じでリムに沿わせる。
空気を入れすぎると作業しづらいので要注意。

Tire-change006

チューブが入ったら、チューブの空気が均等になるようタイヤを揉みながら、リムに入れていく。
最後の10cm程は固くて難儀するが、少しづつ端から押し込んでいけば、数cm進んだところで自然に收まる。

タイヤがリムに収まったら、タイヤに部分的な膨らみや、リムとタイヤにチューブが挟まっていないかなど、しっかりと確認する。

はじめてタイヤ交換する際は、リムにタイヤを押し込んでいく作業が難儀で、特に冬場だとタイヤのゴムが硬いため、握力が無くなるくらい頑張っても、チューブを噛んでいたり、チューブが中でねじれてタイヤが歪に膨らんでいたりと、幾度も心が折れそうになるが、やり直しているうちにコツが掴めてくる。

Tire-change007

タイヤの進行方向を確認して取り付けて完了。

MTBルック車のタイヤ交換

MTBルック車やシティサイクル(ママチャリ)などの後輪には14mmのボルトが使用されており、このサイズのレンチは一般工具にはないため、モンキーレンチか輪業用の専用工具が必要になる。

形状は普通のボルトなので、専用工具ではなくモンキーレンチでも代用できる。

タイヤはコの字型のパーツにはまっているだけなので、チェーンを外せば簡単に外れる。

ブレークワイヤーを緩め、リアタイヤの交換時はチェーンを外してからタイヤを外す。

リムテーム・チューブを交換し、タイヤをリムに取り付ける。

通常の状態でタイヤをはめようとしたが上手く固定できなかった為、自転車をひっくり返してみた。

自転車をひっくり返さないと、にコの字型の奥まで押しこむのが難しいのだが、ひっくり返すと簡単に固定できる。

フロントタイヤもリアの時と同様、ボルトキャップを外し、14mmのボルトを外して、後の作業は同じ。





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完全ブルホーン化

なんちゃってブルホーンにしたらブレーキに不安が残ったため、フラット側でもバーエンド側でもブレーキをかけることができる、そんな便利で都合の良いブレーキレバーはないものか、と、 ネットで検索していると、意外と簡単に見つかった。
それがギドネットレバー。
見つけたのはダイアコンペの製品だが、このギドネットレバーはVブレーキには対応していな い。
他にエアロブレーキレバーを取り付け、ハンドルバーに穴を空けて補助ブレーキレバーを使用する手もあるが、エアロブレーキレバーもほぼVブレーキには対応していない。

ロー ドのようにシフトとブレーキが一体化したSTIを取り付ける場合、GLIDEのリアディレイラーはSRAM製のためシマノのSTIとは互換性なし。
更にフ ロントディレイラーはシマノ製だがMTB用のため、クランクやBBも含めて交換が必要。もちろんブレーキも取り替えなければならないので、パーツ代 だけで結構な金額になってしまう。
最もお手軽なギドネットレバーを導入するにしても、現在のVブレーキを交換する必要があるため、バーエンドで「なんちゃってブルホーン」にしている意味がないことに気付き、結局ブルホーンバーを購入することにした。



パーツと工具

ミニVブレーキ

キャリパー用のレバーでも引けるミニVブレーキ。

物理は不得意なので理屈はあまり理解できないが、Vブレーキのアーム長を短くすることで、引き代の短いロード用のブレーキレバーでも操作できるという代物。
Vブレーキは「てこの原理」を利用した装置なので、アーム長によってブレーキの効き具合が異なってくるらしい。
ノーマルなVブレーキはアーム長が102mm。TEKTROのミニVブレーキにはRX5(85mm)、RX6(90mm)があり、アーム長が短いほどレバーの引き代は短くなり、ブレーキの効きも弱くなるようだが、このあたりは実際に試してみなければ何とも言えない。

フラットハンドルからブルホーンやドロップに変更する場合、おそらくミニVブレーキへの交換が最もポピュラーな方法かと思われる。

Vブレーキローラー

強引にキャリパー用のブレーキレバーでVブレーキを引くためのコンバーター。

ミニVブレーキがアーム長を短くすることで引き代を調整するのなら、直接ワイヤーで調整しようというのが「V BRAKEROLLER」というコンバーター。
このカタツムリのような形状のものをリードパイプ(バナナ)と交換し、ワイヤーを通すことで調整する手軽で、しかも安上がりなパーツ。

ギドネットレバー

レバーが90度に曲がっているため、ブルホーンのフラット部分でも角の部分でもレバーが引けるというギドネットレバー。
前述のようにVブレーキには対応しておらず、使用するワイヤーはMTB用。

難を言えばブレーキレバーを固定するボルトがブレーキワイヤーの奥にあるため、ブレーキレバーの位置や角度を変更する際には、その都度ブレーキワイヤーを外さなければならず、固定ボルトも六角穴ではなくプラス穴なのが残念。
ただ、ブルホーン化する際にブレーキの問題を一気に解決してくれる優れ物なのでオススメ。

ブルホーンハンドル

ノーマルなブルホーンハンドルだが、クロスバイクに取り付ける場合はクランプ径のサイズに注意が必要。

一般的なクロスバイクのステムは25.4mmなので、ステムを交換しない限りブルホーンハンドルもクランプ径が25.4mmのものにする必要がある。
見た目にカッチョいいのは大抵がクランプ径31.8mmなので、迂闊に買ってしまうと後からステムを追加購入する羽目になるので要注意。

ハンドル幅が500mm~580mmのフラットハンドルを使用していたら、ブルホーンのハンドル幅は400mm以上のものを選んだほうが無難。
いきなりハンドル幅を狭くするとコントロールしづらくなる。

作業手順

フラットハンドルを外してブルホーンを取り付け。

cross_bull10

ブルホーンは角の部分に体重がかかるため、締め付ける際のトルクが弱ければ、バーが回転してしまう恐れがある。
力を入れている時に回転したら洒落にならんので、指定のトルクでしっかりと固定する。

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ギドネットレバーを取り付ける。
見た目がスターウォーズのXウイングスターファイターのようになった。

レバーの位置は好みがあると思うが、個人的には若干ハンドルよりも外側にしたほうが、ブレーキをかけやすい。目一杯レバーを引くと、ブレーキレバーが角の外側にはみ出る感じだが、そこまでレバーを引かなくてもブレーキはしっかりとかかるので問題はない。

グリスを塗布したMTB用のインナーワイヤーを取り付け、ケーブルの取り回しを確認後、アウターケーブルを適切な長さにカットして、インナーワイヤーを通す。

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今回使用したブルホーンは幅400mmなのだが、ライト用のパイプホルダーとSRAMのシフターを取り付け、ギドネットレバーを付けると、フラット部分が狭くなり、真っ直ぐ掴むことができなくなった。

また、シフターとギドネットレバーが干渉するので、シフターを上向きにする必要があり、シフトダウンするレバーは上から押すような感じになったが、使用感はそれほど悪くはない。

cross_bull1

黒い方がTEKTRO RX5でシルバーが同じくTEKTROのノーマルなVブレーキ。
長さの違いは一目瞭然。
しかも、気のせいかRX5には高級感がある。

cross_bull9

ボルトにグリスを付けて固定する。

当初はフロントのみミニVブレーキに変更し、リアはコンバーターを使用。
ミニVブレーキがキャリパー用のレバーでどの程度引かけるのか不安だったが、実際に使用してみると非常に快適。

ミ ニVブレーキという表現が、どうしても無理やりロード用のブレーキレバーでVブレーキを引いている印象を与えてしまうが、ロード用のブレーキレバーに対応 したものとして製造されており、別に無理やり使用しているのではない。無論、ブレーキの利きが良い悪いはあると思うが、使用してみたところ個人的にはVブ レーキと大差はないと感じた。

cross_bull2

V Brake Rollerは使用感が今ひとつという評価が多いのだが、全くその通り。
レビューにはレバーを引いた時に「グニャ」っとした感じという表現があり、「グニャってなんやねん」って思っていたら、確かに「グニャ」っとする。

楕円型なので円周の長い部分にワイヤーを添わせると引き代が少し増える。ただ、それでも「グニャ」とした感触は変わらない。
ブレーキは辛うじてかかるが、レバーを引いても手応えはなく、しかも元に戻らないので手動でレバーを元に戻すハメになった。
Vブレーキの開き具合を強めても同じだったので、おそらくワイヤーの取り回しが悪く、抵抗が大きいためと思われる。

一旦は取り付けて走行してみたものの、不満が残ったので結局はミニVブレーキを追加購入することにした。

cross_bull7

ブレーキ・シフトの調整を行い、バーテープを巻いて完成。

文章にするとたった1行で終わるが、ブレーキ調整はともかく、シフト調整は非常に時間がかかっている。
何度やってもうまくいかず、偶然に出来たのだが、何が悪く、何が良かったのかが分かっていないので、毎回調整には時間がかかる。

cross_begin2

改造前のフラットハンドル仕様。

黒で統一したこともあって見比べるとブルホーンはちょっとイカツイが、それなりにいい感じで仕上がった。





メンテナンスとカスタマイズ

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なんちゃってブルホーン化

フラットハンドルは力が入りやすく、ドロップハンドルやブルホーンはロングライドやスピードの点で優っているらしいので、通勤距離が19kmになるのを機に、フラットハンドルからブルホーンバーにしようと思い立ったのだが、いろいろと調べていると結構、面倒くさいことが分かった。
GIANT GLIDEはMTBとママチャリを足して2で割ったような自転車で、ノーマル時のスペックは安価なMTB用のパーツが多用されている。
対してブルホーンバーはロード寄りのハンドルなので、それをMTB寄りのチャリに実装するのは少々無理がある。

よくMTBのドロップ化という記事を見かけるが、当然ながら改造する自転車の仕様によって、改造の手順も難易度も異なってくる。
GLIDEの仕様は残念な感じで、箸にも棒にもかからない。かかるのは手間と費用だけ。
そこでお手軽に見た目だけの「なんちゃってブルホーン」化することにした。



パーツと工具

バーエンド

なんちゃってブルホーンに必須のバーエンド。
最近の流行りは短めのバーエンドらしく、150mmのものはほとんどない。
バーエンドは力がかかる箇所なので固定にはトルクレンチの使用を推奨。

ブレーキレバー

Vブレーキが引ける数少ない補助ブレーキレバー。

このブレーキレバーにはブレーキケーブルが付属しておらず、ロード用のブレーキケーブルが必要。
GIANT ESCAPE R3のようにミニVブレーキを実装していれば、このブレーキレバーではなく、ロード用(キャリパーブレーキ用)のレバーを使用することになる。

ブレーキケーブル

SHIMANOのブレーキケーブル。
ケーブルの両端がMTB用とロード用になっているので、レバーがどちらでも安心。
しかもアウターケーブルとエンドキャップ付き。

バーテープ

それらしく見せるためのバーテープ。
グリップにバーエンドを付けた状態だとブルホーンに見えないので、バーテープで演出。

作業手順

ブルホーンはロード寄りのハンドルなので、フラットハンドルと比べてバーの幅が短い。

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本来のブルホーンバーはフラット部分が500mmもないが、操作性を考慮して580mmのフラットバーを左右40mmずつパイプカッターを使用してカットする。

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パイプカッターで切断するとバリがほとんどなく切り口が綺麗なのだが、念の為に軽くヤスリがけ。

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ハンドルが出来たので、次にブレーキレバーを取り付ける。

シマノSHIMANOのスタンダードブレーキケーブルセットは上図のようにケーブルの両端がMTB用とロード用になっており、不要な方のタイコを切断して使用するので、ケーブルを取り付ける際に「タイコの種類が違う!」という事態を避けられる。
おまけにアウターケーブルとエンドキャップも付いてくる。
TEKTROの補助ブレーキレバーRL740はロード用のインナーワイヤーを使用するので、MTB用のタイコをワイヤーカッターでカットする。

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今回、敢えて補助ブレーキレバーを使用した理由は、上図のようにバーエンドとフラットバーの2箇所にレバーを取り付け、バーエンドを握っていても、フラットバー部分を握っていても、ブレーキを掛けられるようにするためだった。
バーエンドへのブレーキ取り付けには批判が多く、確かに危険が伴うので非推奨。
もちろんバーエンドの取り付けにはトルクレンチを使用しているが、それでも大丈夫だという保証は全くない。

ただ、イメージ通り取り付けてみたものの、フラットバー部分のレバーはしっかりと引けてブレーキもかかるのだが、バーエンドに取り付けたレバーの動作が微妙。
レバーを引いた時に飛び出る部分が、わずかにバーエンドの根本に干渉し、更にほぼ90度に曲げた状態でフラット部分のレバーへワイヤーを通しているのが原因と思われる。

色々と悩んだ挙句、最終的にはバーエンドのレバーは取り外すことにした。

cross_bull5

現在使用しているSERFASのエルゴノミックグリップを継続して使用するつもりだったが、ハンドルをカットしたので10mmほど長さが足らず断念。
結局、ノーマルなフラットバーに長めのバーエンドを付け、バーテープを巻いただけになった。

問題のブレーキはバーエンドを握っているときに、指先で何とかレバーを押せる程度で、しっかりとブレーキが効くわけではなく、とても咄嗟に反応できるレベルではない。
ブレーキに不安があるためか、信号などブレーキが必要になると思われる場面でやたらと気疲れするので、ブレーキの根本的な見直しをすることにした。





メンテナンスとカスタマイズ

自転車のVブレーキ交換と調整

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自転車をカスタマイズ

カスタマイズする際のパーツはピンきり。しかもステムやハンドルにはサイズもあり、通販で適当に買うとリスクが高い。ペダルなど専用工具が必要なパーツもある。
アーレンキー(六角レンチ)で簡単に交換できるのはサドルくらい。グリップは2.5mm~3.0mmのアーレンキーやパーツクリーナーなどのケミカルが必要になる場合もあるので、工具が揃っていることを確かめてから購入したほうが賢明。

調子に乗ってパーツを購入すると、取付作業時に専用工具が必要なことに気づいて工具を追加購入というパターンに陥ってしまう。
更にアヘッドやステムにはサイズがあるため、これらも適当に購入すると痛い目にあう。購入した時点で間違いに気付けば交換もできるのだが、パッケージをビ リビリに破り捨て、油でドロドロのグローブで掴み、実際にパーツを取り付ける段になって初めてサイズが違うことに気付くと、時すでに遅し。

そのようなわけで現在、使いものにならない新品のパーツがいくつか転がっている。無論、専用工具も増えた。
自転車のパーツはパソコンのパーツと比べても安い。確かに安いのだが、専用工具や転がっている新品のパーツを見ると本当に安いのか少々疑問が残る。

カスタマイズは失敗も含め自分で作業をするから楽しいんだ!と割り切れる人以外は、自転車屋さんに頼んだほうが無難かも。
ただ、自分で作業をすれば構成が分かるので、簡単な調整などができるようになるメリットはある。



サドルの交換

サドルはサドルに付いている棒(シートポスト)ごと交換するものだと思っていたのだが、購入する時に初めてサドルとシートポストは別物だと知った。
無論、シートポストを差し替えるだけではないのでサドルの交換には一手間かかるが、自転車のパーツでは最も交換しやすい部分というだけでなく、サドルの位置や傾き加減を調整することで乗り心地が向上する部分なので、パーツ交換をするしないに関わらず、一度は調整してみる価値はある。

使用する工具はアーレンキー(六角レンチ)のみだが、シートポストの形状によってはメガネレンチもしくはスパナが必要になる。
サドルの底部には二本の金属のラインが走っており、そのラインを挟む感じで固定してある。上図はボルト1本で留められていたが、シートポストによっては2本のボルトで固定しているものもある。

ボルトを緩めてサドルを取り外したところ。

新しいサドルのラインをシートポストに挟み、ボルトで仮止めする。

上図ではサドルのほぼ中央にシートポストがきているが、この位置をサドルのハンドル側に寄せると、ハンドルとシートの位置が離れ、逆に寄せると近くなる。

サドルとハンドルの距離が離れると前傾姿勢になり、近づくと上体が起きる。

ボルトの固定部分で角度調整も可能。

サドルは地面と平行にするのが基本だが、個人的に若干前下りのほうが乗りやすいので、左図のように角度を付けている。

これでサドルの交換が完了。
作業は至って簡単だが、敢えて注意点を上げるならボルトをしっかりと締めることくらい。

今回使用したのはアーレンキー(六角レンチ)のみ。

グリップ & バーエンド

ハンドルのグリップはパーツクリーナーさえあれば簡単に交換できる。
ただ、エルゴノミクスデザインのグリップにする場合は、アーレンキーなどで完全に固定できるロックオングリップがオススメ。
ロックオンタイプでないと交換した後、力を入れたはずみでグリップが回ってしまい残念な感じになる。

ロックオンタイプならボルトを緩めるだけで簡単に外れるが、左図のようなロックオンタイプでないグリップはパーツクリーナーを使用する。

パーツクリーナーのノズルをグリップの隙間から差し込んでスプレーしながらグリップを回すと徐々に緩んでくる。
パーツクリーナーがないからといってオイルを使用すると悲惨なことになるので念のため。

グリップを外したところ。

エルゴノミクスデザインのグリップをはめる。

今回はロックオンタイプのグリップを使用したのでバーに通すのは簡単だが、ロックオンタイプでないグリップはなかなか通らなので、外すときと同様にパーツクリーナーをグリップの筒に吹きつけて作業すると良い。

バーエンドも取り付けるので、位置を決めて左図赤矢印部分をアーレンキー(六角レンチ)で締めて固定する。
ただし、調子に乗って締め過ぎると残念なことになるので要注意。

エルゴノミクスデザインのグリップは、手のひらに当たる部分を若干上げ気味に付けると手首の負担が軽減してGood。

バーエンドも取り付ける。

トルクレンチがあれば取り付けの際に指定されたトルクで固定できる。

今回使用したBBBのバーエンドのトルクは上図のように「8Nm(ニュートンメートル)」になっている。

これで取り付け完了。

使用した工具はアーレンキーのみだが、パーツクリーナーは必須。

ペダル

ペダルの交換はハンドルグリップと同程度の難易度かと思っていたが、交換するには専用工具が必要になる。その名もペダルレンチ。

ペダルの交換専用の工具で他に使い道はない上、ペダルを交換するには必須という難儀なシロモノ。価格は2500円前後なので、1回の交換なら自転車屋で行ったほうが断然安く付く。

ペダルとクランクの接続部分は特殊な形状をしており、ペダルレンチの形状からモンキーレンチで代用できる気もするが未確認。

ペダルは左右ともペダルを漕ぐ方向の逆側に回して外すのだが、こいつが予想以上に固い。よく自転車の後ろにまわり、反対側のクランクを持って回すと書かれているが、そのような体勢で回るほどヤワではなかった。
反対側のクランクを固定すれば良いのだろうが、そんな気の利いた物も手近になく、力を振り絞って回してみるがビクともしない。
我ながらなんとも非力。

結局、ペダルレンチをかました状態で、ペダルレンチをハンマーで叩いてようやく回った。
ハンマーを使えとはどこにも書かれていないので、間違いなく非推奨だと思われるが、左右ともハンマーの活躍で外すことができた。

真新しいペダルをある程度まで手でねじ込んでいく。
ちなみにペダルにはネジのヘッド部分にRとLの印があり、右(R)と左(L)が区別できるようになっている。

つける時は外す時の逆方向、左のペダルは左回し、右ペダルは右回しで取り付ける。

ハンドルバー ・ ステム ・ アヘッド

ハンドルバーは何となく理解できるとして、「ステム」やら「アヘッド」となどは交換する際に初めて知ったパーツ。

もともとハンドルバーを交換しようと思い立ったのは、15年前のMad Rockのハンドルが、GLIDEのそれと比べて華奢に感じたからで、その原因はステムの形状にあり、Mad Rockがクイルステムで、GLIDEはアヘッドステムだった。

上図がMad Rockのノーマルステム(クイルステム)
そこでクイルステムをアヘッドステムにしようと思ったわけだが、もともと作りが異なるものなので、ステムアダプターというものを使用することで、通称「なんちゃってアヘッド」になるらしい。

で、さっそくステムアダプターを購入したのだが、これがクセモノだった。左図が「なんちゃってアヘッド」にするために必要なステムアダプター。
なぜ2本あるのかと云えば、それはサイズを間違って購入したからにほかならない。

はじめに購入したのが右側で、同時にステムとハンドルも購入したわけだが、いざ取り付けようとしたら、ステムの大きさとアダプターの大きさが全然合わず涙目になった。
ステムアダプターには「ノーマル」「オーバーサイズ」「ノーマルからオーバーサイズ」と3種類ある。
ちゃんと初めに測れば良かったのだが、取り敢えず「ノーマル」なら間違い無いだろうと思って購入したのが、大きな間違いだった。

ステムやハンドルにはバークランプ径25.4mmというサイズが明記されてあったので、どちらも同じバークランプ径のものを購入したのだが、ステムにはバークランプ径の他にも 1インチと1-1/8インチというサイズがあることを後で知った。

ノーマルサイズは1インチサイズのステム用でステム部分で25.4mm、コラム径(ステムアダプターを差し込むフォークのパイプ)は22.2mm。
ノーマルからオーバーサイズはコラムが22.2mmでステムが28.6mm。
オーバーサイズはコラムが25.4mmでステムが28.6mm。

Mad Rockはフォークコラムが22.2mm、購入したBBBのステムは1-1/8インチなので、必然的に22.2mm-28.6mmのノーマルからオーバーサイズのステムアダプターになる。

上図の状態から始めはどうやって外すのかと思ったが、よく見ると単にフタがついているだけだった。

フタを外すと左図のようになるので、後はアーレンキーで緩めるだけ。

芯?を外してしまうと、簡単にハンドルが外せる。
左図のようにこのハンドルはクイルステムで、ステムとハンドルも一体化しているタイプなので、これをアヘッドタイプにするためには、前述のステムアダプターとステム、ハンドルバーが必要になる。

上図矢印部分がコラム径。ここが22.2mmある。

ステムアダプターにベッタリとグリスを塗りたくる。

間違って購入したステムアダプターが返品できなかったのは、この状態で気付いたからに他ならない。

フォークに差しこむ。
ハンドルの高さ調整は、このステムアダプターを任意の高さにしてボルトを締めるだけだが、この時点では合わせようがないので、取り敢えず差し込んだ状態でOK。

ステムアダプターの芯?を取り外し、ステムをステムアダプターに仮止めする。
更にハンドルバーをステムに通して仮止め。

今回購入したバズーカーのハンドルバーには中心線が入っていたので、左図矢印部分のようにステムの間から確認しながら、ステムアダプターとステム、ステムとハンドルバーを固定。

後はハンドルの高さを調整して完成♪
使用した工具はアーレンキーのみだがグリスは必要。





メンテナンスとカスタマイズ

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自転車のメンテナンス

自転車に限らず、メンテナンスというのは結構クセモノで、どこまでするのか微妙なところもあるが、取り敢えず自分の身を守るためにも、安全に走行するできる最低限度の整備は行うべき。



普段のお手入れ

手入れと言っても大層なものではなく、空気入れとチェーンなどの注油程度。洗車しても小一時間あればできる。

空気入れ

自転車の空気入れなど説明を受けなくてもできる。と、思い込んでいたが、そもそも空気入れのバルブに種類があることすら知らなかった。
米式・英式・仏式の3種類で、一般的なママチャリ(シティサイクル)は英式、ロードやクロスバイクは仏式が多い。ちなみに米式はマウンテンバイクに使用されているらしい。
バルブに種類がある以上、空気入れの口金にも種類があり、全てのバルブに対応していても、アダプタを付ける必要があったりするので要確認。


上図はロードバイクやクロスバイクに使用されている仏式バルブ。

キャップを外すと上図のような状態になる。

空気を入れるためには先端のネジを緩める必要がある。
上図のように最後まで緩める。ここで中途半端だと空気が入らない。

先端を軽く押さえると空気が抜ける。
一度、空気を抜いてやると入れやすくなる。

Panaracer  楽々ポンプ には左図のようなアダプタが付いている。

アダプタをバルブにしっかりとはめる。
アダプタもネジになっているので、最後までしっかりと締める。

空気圧はタイヤに記されている。
上図の場合は、2.8-4.5bar 40-65PSIになっている。
空気圧に幅がありすぎるが、どうやら空気圧は体重によって変わるらしい。

ある一定の年齢以上なら、天気予報で1ミリバールと言っていたのをご存知かと思うが、1bar (バール)はほぼ1気圧に等しい圧力の単位。
また、P.S.IはPound-force per Square Inchの略で、ヤードやポンドという単位を使用している国の圧力の単位。

空気圧が低ければパンクしやすく、高ければ硬い感じになる。
個人的には高めの空気圧が好きなので、表記の数値内で高めに入れている。

ポンプの先端をアダプタに差し込み、後はポンプのゲージを確認しながら空気を入れていく。

上図はパナレーサーの空気入れに付いているポンプゲージ。
矢印がついているので、結構使いやすい。

注油

自転車のメンテといえば注油が思い浮かぶのだが、実は注油する箇所はあまりない。それどころか自転車には注油してはいけない箇所のほうが多い。
注油が必要なのはチェーンくらいで、意外にも他の部分に関しては注油しても良い程度のニュアンス。

注油禁止箇所のキーワードはベアリング。
自転車に使用されているボールベアリングには、耐熱性の高いグリスが入っており、このベアリングに注油することでグリスが流れでてしまい、回転部分の動きが悪くなってしまう。
ベアリング部分への注油は、自転車からすれば痛くもない腹を探られ、挙句に致命傷を与えられるようなものなので、注油の際には気をつけたほうが良い。
上図のようにシフトやブレーキワイヤーで剥き出しの部分には、デュラエースグリス を塗っておく。

上図はフロントのディレイラー(変速機)。
ディレイラーはBC-9 で汚れを取り除いてから、メンテループ で注油する。
ラスペネ でも良いのだが、メンテルーブのほうが粘りがあるので、個人的にメンテルーブを使用している。

リアのディレイラーもBC-9でクリーニング後、メンテルーブで注油。

上図のブレーキ固定部分には、他にオイルがかからないようクロスを当てながら注油する。
間違ってもブレーキシューやタイヤ、リムなどにかけてしまうと、洒落にならない事態に陥ってしまうので要注意。

ちなみに坂道でブレーキが効かなくなり、ロードバイクでペダルに靴が固定されたまま電柱に激突した人の話しを聞いたことがある。
考えただけで痛いので、ブレーキ周りに注油する際は細心の注意を払った方が良い。

注油してはダメな箇所

ブレーキシューとリム。
ここに注油すると命が危険に晒されることになる。

ブレーキ鳴りがするからといって注油するような真似は厳禁。

車輪もベアリングで回転している。
この部分をハブという。

ペダル部分にもベアリングが入っている。

ハンガーとかボトムブラケット(BB)と呼ばれるクランクの接続部分。
ここにもベアリングが内蔵されているので注油は厳禁。

ヘッドと呼ばれるハンドルを動かした時に回転する部分にもベアリングが入っている。

ブーリーと呼ばれる箇所。

ロードバイクなどではここにもベアリングが使用されているようだが、GIANT GLIDEにはどうやらベアリングはついてないらしい。当然、ブリジストンのマッドロックにもベアリングはない。ベアリングが付いていれば注油は厳禁。
ただし、ベアリングがついていない仕様であればチェーンルブやグリスで注油する。
この部分は常に回転するので、飛散しにくいオイルを使用する。

洗車

車でもバイクでも自転車でもメンテナンスの基本は洗車。
車体をきれいにするだけでなく、拭きながらハンドルやサドルなどにグラつきがないか確認する。水洗いについては賛否両論あるようだが、個人的に汚れがひどい時以外は水洗いはしていない。

フレームはバイクウォッシュを吹きかけ、スポンジで軽く擦ってから、クロスで拭きとって終了。

フロントディレイラーは砂などがこびり付いているので、ワコーズのBC-9 をスプレーしながらブラシでかき落とすとキレイになる。

どうしてこんなに黒くなるのか不思議だが、この薄汚いグリップもバイクウォッシュ で拭きあげる。

ほれ、この通り。キレイな白が復活。

問題はタイヤ。

バイクウォッシュで拭いてもグリップほど綺麗にならないが、BC-9 やスーパージャンボ を使用するよりはバイクウォッシュの方がマシ。
ただ、使い方が悪かったせいか、初めて使用した時にブレーキ鳴りが発生してしまった。

通常のブレーキ鳴りと異なり、原因はリムについたブレーキシューのカスをバイクウォッシュをつけたクロスで拭いたせいで、リム全体に一種の皮膜のようなものを作ってしまったらしい。

軽くブレーキをかけるとけたたましい音を出し、ブレーキが滑っているのがわかる。
後輪よりも前輪のほうが音が大きかったのは、後輪は気合を入れて掃除したが、前輪をする頃には少々飽きていたため、拭きが足らなかったからだと思われる。
結局、ラバー砥石 で磨くとブレーク鳴りは解消したので、以来、バイクウォッシュでタイヤを掃除した後は、必ずラバー砥石で仕上げをするようになった。

チェーンのクリーニング

チェーンはすぐに汚れてしまうが、クリーニングをせずにオイルを注し続けるとガビガビになって、チェーンそのものが重くなってしまう。
化粧をする前には洗顔が基本なのと同様、チェーンも汚れを落としてあげたほうが、よりコンディションが良くなる。

チェーンの掃除にはPARKTOOL  チェーンギャング がお手軽でオススメ。
左図のように上蓋を外し、チェーンをブラシやスポンジの間に挟む。
ただ、後輪を浮かせておいたほうが作業が断然しやすくなるので、MINOURA  ディスプレイスタンド などがあると非常に便利。

蓋をして両サイドをロック。

取っ手を付けて、専用のクリーナーシトラスチェンブライト を左図のように、容器の3分の1くらい(容器に記しがある)まで注入する。
シトラスチェンブライトを注入したら、取っ手を左手でしっかりと握り、右手でペダルを回す。

ペダルを回すと見る見るうちにチェーンは綺麗になっていくが、同時に左図のようにクリーナーで落ちた汚れがポタポタと落ちてくるので、作業するなら下は汚れてもよい状態にしておいたほうが無難。

また、調子に乗ってペダルを勢い良く回すと、クリーナーが飛び散って顔も服も汚れるので、作業はくれぐれも慎重に。

一ヶ月ほど使用したチェーンの汚れ。
見ての通り真っ黒。

クリーニン後はチェーンについているクリーナーをクロスで拭きながら、左図のようにチェーンに絡まっているブラシの毛を取り除く。

クリーナーを拭きとった後は、必ずチェーンルブ を注油する。
注油する際にはチェーンの下にクロスを当てながら、余分なオイルを取るようにしながら作業すると良いらしい。





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