タイヤ交換 Vol.2

SERFASのタイヤSECAに履き替えてからパンクが頻発するようになり、パンクのたびにチューブ交換をする羽目になったので、我ながらタイヤ交換が早くなった。

マニュアル通りのタイヤ交換の手順で、最も手を焼いていたのがチューブを取り付けてからタイヤをかぶせる作業。
チューブが邪魔でリムになかなか収まらず、挙句にチューブを噛んでやり直し、という事を何度か繰り返し、難儀していた時に思いついたのが下記の手順。

タイヤのサイズについては タイヤ交換 Vol.1を参照。




工具とパーツ

最近お気に入りのSCHWALBEで一式交換。

タイヤレバー

タイヤをリムから外す際や、タイヤをリムにはめる際に使用。

タイヤ

耐久性に優れたSCHWALBEのロングセラー「Marathon」。

チューブ

チューブは1本売りなのでフロント・リア両方交換するときは2つ必要。

リムテープ

少し硬めで高耐久を謳うSCHWALBEのリムテープ。

作業手順

一般的なクロスバイクのタイヤはレバー式なので、取り付け取り外しは簡単。

Tire-change008

タイヤを外すときはレバーを下げるだけ。

Tire-change009

リアタイヤにはチェーンがあるので、ブーリーを手前に押してチェーンをたるませる。

Tire-change010

スプロケットからチェーンを外してからタイヤを外す。

Tire-change001

リムからタイヤ、チューブ、リムテープを取り除いたら、新しいリムテープを取り付け。
ドライバーをリムテープとリムの穴に差し込んで固定してからリムに沿わせる。

Tire-change003

バルブを取り付ける。
チューブに空気が入っていない状態なので軽く仮止め程度でOK。

ここまではマニュアルとほぼ同じ。

Tire-change004

チューブをリムに沿わせる前に、タイヤを片側だけリムにはめる。

Tire-change005

チューブに軽く空気を入れ、タイヤの中に入れる感じでリムに沿わせる。

Tire-change006

チューブが入ったら、後はタイヤを取り付けるだけ。
最後の数cmが固くて上手くリムに入らない時は、タイヤレバーを外す時と逆向きにすると良い。

Tire-change007

タイヤの進行方向を確認して取り付けて完了。





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チェーン交換

GLIDEに乗り始めて早2年。
相変わらず自分でチョコチョコとメンテしているので、調整は良かったり残念だったりと微妙だが、走り出しや走行中にチェーンが歯飛びするようになった。

難しい理屈は抜きにして、チェーンの歯飛びはスプロケットの歯とチェーンが上手く噛み合わなくなって発生する。チェーンはピンとピン穴が摩耗して隙間ができ、隙間の分だけが伸びることになる。無論、シフトワイヤーの調整が出来ていることが前提。
特定のギアに入れた時だけ歯飛びが起こる場合は、チェーンの伸びよりもシフトワイヤーの調整が疑わしいので、チェーンを交換する前にシフトワイヤーを確認。
シフトワイヤーを調整しても歯飛びが解消しない場合や、取り敢えずチェーン交換をしてみたいときは、チャレンジするのも有り。






工具とパーツ

チェーン交換にはチェーンを切るための専用工具が必要。切るといっても切断するわけではなく、チェーンのピンを外すだけの工具なので、手持ちの工具を組み合わせれば代用できそうな気もするが、あれこれと試行錯誤する時間と労力を考えれば、安価なものなので購入をオススメ。
また、チェーンの伸び率を計測するチェーンチェッカーは、チェーンの交換時期が一目で分かってしまう優れものなので、持っていると便利。

チェーンチェッカー

チェーンの上に置くだけで、チェーンの伸び率が分かる計測器。
使用頻度は高くないが、手軽に確認できるので持っていても損はない。

チェーンカッター

チェーン交換時の必需品。
PWTのチェーンカッターは繋ぐ際にチェーンを固定する針金が付属していて意外と便利。

チェーン

KMCチェーンは台湾のメーカーで、1986年からSHIMANOと提携し、現在もSHIMANOのチェーンのOEM元。
7&8やら6&7などの表記はギアの数で、7&8は7速・8速用なので、使用する自転車のギア数に合わせて購入する。
このチェーンにはチェーンを繋ぐ際に用いるミッシングリンクが1つ付随している。
ミッシングリンクについては強度の問題などで批判も多いが、チェーンもミッシングリンクも消耗品。チェーンを交換するように、使用頻度に応じてミッシングリンクも交換が必要になる。
変速の具合や安定性などの違いは個人的に全く感じないが、そのあたりに不安を覚えるならSHIMANO製のチェーンを使用したほうが良い。

ミッシングリンクリムーバー

チェーンを繋ぐミッシングリンクを取り外すためだけの専用工具。
無くても全く問題はないが、外しにくいミッシングリンクの取り外しが楽に行える。

作業手順

チェーン交換そのものはポイントさえ抑えれば大して難しくはない。

chain1

このチェーンチェッカーには「.75」と「1.0」という表記があり、それぞれチェーンの伸び率が0.75%と1%を表している。
計測はツルハシのような部分を上側のチェーンに入れるだけ。
上図は伸び率1%の側を使用しているが、図の左側にある2つの歯がチェーンに入らず浮いており、この状態であればチェーンは1%も伸びていない。

chain2

伸び率0.75%の側を使用したところ。
ゲージがすっぽりとチェーンに入っているので、このチェーンの伸び率は0.75%以上1%未満ということ。
チェーン交換の目安は伸び率1%なので、この状態なら交換時期が近付いている。

chain3

チェーンを交換する決心が付いたら、今付いているチェーンを取り外す作業から始める。
初めにリアをローギアに合わせておく。
使用するのはチェーンカッター。
構造は至って単純で、チェーンを固定してピンを押し出すだけ。
使用しているチェーンに種類によっては「チェーンを切る位置」があるようだが、普通は「どこから切っても」OKらしい。

chain7

左図のようにチェーンを固定して、レバーをグリグリと回すと芯がピンを押していく。
この時、当たり前だが芯は真っ直ぐピンに当てておく

chain8

レバーをグリグリと回すと、反対側からピンが押し出される。
処分するだけのチェーンなので、ピンを完全に抜いてしまっても良いのだがが、次に新品のチェーンをカットする際、保険としてピンを外側のプレートに残した状態にしておいた方が良いので、その練習も兼ねてピンを外側のプレートに残した状態でチェーンを取り外す。
KMC Z7にはSHIMANOのコネクティングピンが使用できないため、チェーンを切りすぎてしまったら大変。
ピンは再利用できるものの、完全に抜いてしまったピンを元に戻すのは面倒なので、ミッシングリンクを使用するにしても、チェーンの長さが確定するまでは、ピンを外側のプレートに引っ掛けた状態にしておくのがベター。
万が一、チェーンを切りすぎても、ピンが残っていると繋ぎ合わせる作業が楽になる。

chain9

上図がミッシングリンク。

チェーンは外リンクと内リンクが連続した構造で、外リンクと内リンクの1セットを1コマと数え、リンク数という場合は外リンクと内リンクの合計数になる。
ミッシングリンクは外リンクのプレートにピンが固定されたもので、固定されているピンを内プレートに通し、反 対側に飛び出たピンを穴に引っ掛ける。左図のようにピンを通す穴は、内側が大きく外側が小さくなっているため、チェーンが引っ張られると固定する仕組みに なっている。
チェーンが切れた際の応急処置用パーツとしても利用でき、チェーンの取付け、取り外し作業が楽になる。

chain6

チェーンが外れたら、新品のチェーンを適切な長さにカットする。

チェーンの長さは、フロント・リアともに一番大きなギアにチェーンを巻き、ガイドプーリーとテンションプーリーが垂直になる状態。
その際、リアディレイラーは一番大きなギア側に移動させておく。
が、ここは無難にというか、素人らしく「付いていたチェーンと同じ長さ」にする。
新品のチェーンにはオイルが塗られており、このオイルを洗浄するか否かで諸説紛々しているが、自転車メーカーが供給されているパーツをいちいち洗浄して使用しているとは思えないので、そのまま使用しても問題はないと思われる。

chain4

前述の通り、ミッシングリンクは外プレートと同じ形状なので、上図のような状態では取り付けできない。

chain5

ミッシングリンクを取り付ける場合は、チェーンの両端が左図のように内プレートになっている必要がある。
そのため新品のチェーンをカットする場合は、使用していたチェーンと同じ長さ(同じリンク数)にカットした上で、一方の外プレートを外すだけでOK。
この時点ではまだ外プレートを完全に外さず、ピンを外プレートに残した状態にしておく。

chain10

チェーンの取り付け。

チェーンは刻印がある面が表側(外側)らしいが、Z7には両面に刻印があるので、おそらく表も裏もないものと思われる。
元から付いていたチェーンもKMC Z7で、チェーンの上側で刻印が読める状態だった(下側で刻印が逆さになる)ので、同じ状態になるよう取り付けた。
フロントを外側の一番大きなギアに掛ける。

chain11

リアは内側の一番大きなギアに掛ける。

chain15

プーリーにも正しくチェーンをかける。

プーリーは上にガイドプーリー、下にテンションプーリーがあり、逆S字になるようにチェーンを通す。
図は上側のガイドプーリー。

chain12

ガイドプーリーからテンションプーリーにチェーンを掛ける。

chain13

ガイドプーリーとテンションプーリーが地面に対して垂直になるくらいにチェーンを引っ張り、チェーンの長さを確認。
※上図はチェーンを引っ張りすぎてテンションプーリーが内側寄りになっている。

チェーンカッターに付属の針金をチェーンに引っ掛けると作業が楽。
ミッシングリンクを取り付けたイメージで、長さに問題がなければ、チェーンに残していた外プレートを完全に取り外す。

chain14

再度、チェーンを引っ張り、針金で固定したら、ミッシングリンクを使用して接続する。

chain16

チェーンを回転させるとミッシングリンクが固定するので、しばらく回して異音がするなどの問題がなければ完成。





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自転車の交通ルール

自転車の交通ルールと自転車事故

夜間の無灯火が義務とは知らず、自転車の走行路が車道だったことも知らなかったので、個人的に非常識なだけかと思ったら、そうでもなかった。 2005年の記事だが、自転車の走行路が道交法で規定されていることを知っていると答えた人 … 続きを読む



 

完全ブルホーン化

なんちゃってブルホーンにしたらブレーキに不安が残ったため、フラット側でもバーエンド側でもブレーキをかけることができる、そんな便利で都合の良いブレーキレバーはないものか、と、 ネットで検索していると、意外と簡単に見つかった。
それがギドネットレバー。
見つけたのはダイアコンペの製品だが、このギドネットレバーはVブレーキには対応していな い。
他にエアロブレーキレバーを取り付け、ハンドルバーに穴を空けて補助ブレーキレバーを使用する手もあるが、エアロブレーキレバーもほぼVブレーキには対応していない。

ロー ドのようにシフトとブレーキが一体化したSTIを取り付ける場合、GLIDEのリアディレイラーはSRAM製のためシマノのSTIとは互換性なし。
更にフ ロントディレイラーはシマノ製だがMTB用のため、クランクやBBも含めて交換が必要。もちろんブレーキも取り替えなければならないので、パーツ代 だけで結構な金額になってしまう。
最もお手軽なギドネットレバーを導入するにしても、現在のVブレーキを交換する必要があるため、バーエンドで「なんちゃってブルホーン」にしている意味がないことに気付き、結局ブルホーンバーを購入することにした。






パーツと工具

ミニVブレーキ

キャリパー用のレバーでも引けるミニVブレーキ。

物理は不得意なので理屈はあまり理解できないが、Vブレーキのアーム長を短くすることで、引き代の短いロード用のブレーキレバーでも操作できるという代物。
Vブレーキは「てこの原理」を利用した装置なので、アーム長によってブレーキの効き具合が異なってくるらしい。
ノーマルなVブレーキはアーム長が102mm。TEKTROのミニVブレーキにはRX5(85mm)、RX6(90mm)があり、アーム長が短いほどレバーの引き代は短くなり、ブレーキの効きも弱くなるようだが、このあたりは実際に試してみなければ何とも言えない。

フラットハンドルからブルホーンやドロップに変更する場合、おそらくミニVブレーキへの交換が最もポピュラーな方法かと思われる。

Vブレーキローラー

強引にキャリパー用のブレーキレバーでVブレーキを引くためのコンバーター。

ミニVブレーキがアーム長を短くすることで引き代を調整するのなら、直接ワイヤーで調整しようというのが、左図のV BRAKEROLLERというコンバーター。
このカタツムリのような形状のものをリードパイプ(バナナ)と交換し、ワイヤーを通すことで調整する手軽で、しかも安上がりなパーツ。

ギドネットレバー

レバーが90度に曲がっているため、ブルホーンのフラット部分でも角の部分でもレバーが引けるというギドネットレバー。
前述のようにVブレーキには対応しておらず、使用するワイヤーはMTB用。

難を言えばブレーキレバーを固定するボルトがブレーキワイヤーの奥にあるため、ブレーキレバーの位置や角度を変更する際には、その都度ブレーキワイヤーを外さなければならず、固定ボルトも六角穴ではなくプラス穴なのが残念。
ただ、ブルホーン化する際にブレーキの問題を一気に解決してくれる優れ物なのでオススメ。

ブルホーンハンドル

ノーマルなブルホーンハンドルだが、クロスバイクに取り付ける場合はクランプ径のサイズに注意が必要。

一般的なクロスバイクのステムは25.4mmなので、ステムを交換しない限りブルホーンハンドルもクランプ径が25.4mmのものにする必要がある。
見た目にカッチョいいのは大抵がクランプ径31.8mmなので、迂闊に買ってしまうと後からステムを追加購入する羽目になるので要注意。

ハンドル幅が500mm~580mmのフラットハンドルを使用していたら、ブルホーンのハンドル幅は400mm以上のものを選んだほうが無難。
いきなりハンドル幅を狭くするとコントロールしづらくなる。

作業手順

フラットハンドルを外してブルホーンを取り付け。

cross_bull10

ブルホーンは角の部分に体重がかかるため、締め付ける際のトルクが弱ければ、バーが回転してしまう恐れがある。
力を入れている時に回転したら洒落にならんので、指定のトルクでしっかりと固定する。

cross_bull11

ギドネットレバーを取り付ける。
見た目がスターウォーズのXウイングスターファイターのようになった。

レバーの位置は好みがあると思うが、個人的には若干ハンドルよりも外側にしたほうが、ブレーキをかけやすい。目一杯レバーを引くと、ブレーキレバーが角の外側にはみ出る感じだが、そこまでレバーを引かなくてもブレーキはしっかりとかかるので問題はない。

グリスを塗布したMTB用のインナーワイヤーを取り付け、ケーブルの取り回しを確認後、アウターケーブルを適切な長さにカットして、インナーワイヤーを通す。

cross_bull12

今回使用したブルホーンは幅400mmなのだが、ライト用のパイプホルダーとSRAMのシフターを取り付け、ギドネットレバーを付けると、フラット部分が狭くなり、真っ直ぐ掴むことができなくなった。

また、シフターとギドネットレバーが干渉するので、シフターを上向きにする必要があり、シフトダウンするレバーは上から押すような感じになったが、使用感はそれほど悪くはない。

cross_bull1

黒い方がTEKTRO RX5でシルバーが同じくTEKTROのノーマルなVブレーキ。
長さの違いは一目瞭然。
しかも、気のせいかRX5には高級感がある。

cross_bull9

ボルトにグリスを付けて固定する。

当初はフロントのみミニVブレーキに変更し、リアはコンバーターを使用。
ミニVブレーキがキャリパー用のレバーでどの程度引かけるのか不安だったが、実際に使用してみると非常に快適。

ミ ニVブレーキという表現が、どうしても無理やりロード用のブレーキレバーでVブレーキを引いている印象を与えてしまうが、ロード用のブレーキレバーに対応 したものとして製造されており、別に無理やり使用しているのではない。無論、ブレーキの利きが良い悪いはあると思うが、使用してみたところ個人的にはVブ レーキと大差はないと感じた。

cross_bull2

V Brake Rollerは使用感が今ひとつという評価が多いのだが、全くその通り。
レビューにはレバーを引いた時に「グニャ」っとした感じという表現があり、「グニャってなんやねん」って思っていたら、確かに「グニャ」っとする。

楕円型なので円周の長い部分にワイヤーを添わせると引き代が少し増える。ただ、それでも「グニャ」とした感触は変わらない。
ブレーキは辛うじてかかるが、レバーを引いても手応えはなく、しかも元に戻らないので手動でレバーを元に戻すハメになった。
Vブレーキの開き具合を強めても同じだったので、おそらくワイヤーの取り回しが悪く、抵抗が大きいためと思われる。

一旦は取り付けて走行してみたものの、不満が残ったので結局はミニVブレーキを追加購入することにした。

cross_bull7

ブレーキ・シフトの調整を行い、バーテープを巻いて完成。

文章にするとたった1行で終わるが、ブレーキ調整はともかく、シフト調整は非常に時間がかかっている。
何度やってもうまくいかず、偶然に出来たのだが、何が悪く、何が良かったのかが分かっていないので、毎回調整には時間がかかる。

cross_begin2

改造前のフラットハンドル仕様。

黒で統一したこともあって見比べるとブルホーンはちょっとイカツイが、それなりにいい感じで仕上がった。





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GIANT GLIDEはMTBとママチャリを足して2で割ったような自転車で、ノーマル時のスペックは安価なMTB用のパーツが多用されている。
対してブルホーンバーはロード寄りのハンドルなので、それをMTB寄りのチャリに実装するのは少々無理がある。

よくMTBのドロップ化という記事を見かけるが、当然ながら改造する自転車の仕様によって、改造の手順も難易度も異なってくる。
GLIDEの仕様は残念な感じで、箸にも棒にもかからない。かかるのは手間と費用だけ。
そこでお手軽に見た目だけの「なんちゃってブルホーン」化することにした。






パーツと工具

バーエンド

なんちゃってブルホーンに必須のバーエンド。
最近の流行りは短めのバーエンドらしく、150mmのものはほとんどない。
バーエンドは力がかかる箇所なので固定にはトルクレンチの使用を推奨。

ブレーキレバー

Vブレーキが引ける数少ない補助ブレーキレバー。

このブレーキレバーにはブレーキケーブルが付属しておらず、ロード用のブレーキケーブルが必要。
GIANT ESCAPE R3のようにミニVブレーキを実装していれば、このブレーキレバーではなく、ロード用(キャリパーブレーキ用)のレバーを使用することになる。

ブレーキケーブル

SHIMANOのブレーキケーブル。
ケーブルの両端がMTB用とロード用になっているので、レバーがどちらでも安心。
しかもアウターケーブルとエンドキャップ付き。

バーテープ

それらしく見せるためのバーテープ。
グリップにバーエンドを付けた状態だとブルホーンに見えないので、バーテープで演出。

作業手順

ブルホーンはロード寄りのハンドルなので、フラットハンドルと比べてバーの幅が短い。

cross_bull6

本来のブルホーンバーはフラット部分が500mmもないが、操作性を考慮して580mmのフラットバーを左右40mmずつパイプカッターを使用してカットする。

cross_bull

パイプカッターで切断するとバリがほとんどなく切り口が綺麗なのだが、念の為に軽くヤスリがけ。

cross_bull4

ハンドルが出来たので、次にブレーキレバーを取り付ける。

シマノSHIMANOのスタンダードブレーキケーブルセットは上図のようにケーブルの両端がMTB用とロード用になっており、不要な方のタイコを切断して使用するので、ケーブルを取り付ける際に「タイコの種類が違う!」という事態を避けられる。
おまけにアウターケーブルとエンドキャップも付いてくる。
TEKTROの補助ブレーキレバーRL740はロード用のインナーワイヤーを使用するので、MTB用のタイコをワイヤーカッターでカットする。

cross_bull3

今回、敢えて補助ブレーキレバーを使用した理由は、上図のようにバーエンドとフラットバーの2箇所にレバーを取り付け、バーエンドを握っていても、フラットバー部分を握っていても、ブレーキを掛けられるようにするためだった。
バーエンドへのブレーキ取り付けには批判が多く、確かに危険が伴うので非推奨。
もちろんバーエンドの取り付けにはトルクレンチを使用しているが、それでも大丈夫だという保証は全くない。

ただ、イメージ通り取り付けてみたものの、フラットバー部分のレバーはしっかりと引けてブレーキもかかるのだが、バーエンドに取り付けたレバーの動作が微妙。
レバーを引いた時に飛び出る部分が、わずかにバーエンドの根本に干渉し、更にほぼ90度に曲げた状態でフラット部分のレバーへワイヤーを通しているのが原因と思われる。

色々と悩んだ挙句、最終的にはバーエンドのレバーは取り外すことにした。

cross_bull5

現在使用しているSERFASのエルゴノミックグリップを継続して使用するつもりだったが、ハンドルをカットしたので10mmほど長さが足らず断念。
結局、ノーマルなフラットバーに長めのバーエンドを付け、バーテープを巻いただけになった。

問題のブレーキはバーエンドを握っているときに、指先で何とかレバーを押せる程度で、しっかりとブレーキが効くわけではなく、とても咄嗟に反応できるレベルではない。
ブレーキに不安があるためか、信号などブレーキが必要になると思われる場面でやたらと気疲れするので、ブレーキの根本的な見直しをすることにした。





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工具とパーツ

MUD ROCKはフロント3速、リア7速。その他の条件はレバータイプで、なにより「安い」こと。
この厳しい条件をクリアしたのはシマノのSL-M310。
フロントとリアを合わせて2000円ちょっとで購入できるシマノ製のラピッドファイヤーシフトレバー。
MUD ROCKは14mmのボルトが使用されているため輪業用ラチェットレンチが必要だが、このあたりは車種によって異なってくる。

作業手順

ブレーキ交換の時にも思ったが、ケーブルの固定などは意外なほどファジーで、初めて作業をするときは目安が分からずに苦労する。
今回は結局、ローギアに入らないままで終わったが、原因はケーブルの引っ張りすぎ。
インナーワイヤープライヤーでケーブルを引くのは、ケーブルの「たるみ」を取るためで、目一杯引いた状態で固定するためではない。
なんとなく緩かったり、弛んでいたりするとダメな感じがして、ついガチガチにしてしまいがちなのだが、ブレーキやシフト、タイヤのロックナットなど、手で固定できる程度で良いところがあり、その力加減が難しかったりする。

リアのエンドキャップ

矢印部分のようにエンドキャップがついているので、外す際はエンドキャップを取り除くか、ケーブルを切断することになる。

アウターケーブル

アウターケーブルを取り付ける。

購入時にアウターワイヤーは付属していない旨の注意書きがあったのだが、なぜかアウターケーブルが付属していた。
しかも説明書にもアウターケーブルを取り付ける際の記載があったので、その通りに取り付けた。

シフトケーブル

シフトケーブルにグリスを塗って、もともとケーブルが通っていた箇所に通していく。

ケーブルを通す穴

溝ではなくちゃんとケーブルを通す穴がある。

ディレイラー

ディレイラー部分にワイヤーを通し、アウターケーブルを取り付けて、最後に左図のようにインナーワイヤープライヤーでワイヤーを引っ張りながらナットを固定すると作業がしやすい。

固定したら任意の長さにワイヤーカッターを使用してワイヤーをカット。エンドキャップを付けておく。

調整ボルト

シフトの調整はにボルトで行う。
ボルトにはHighとLowがあり、それぞれトップとローの状態で調整する。

ブーリー

上図はトップの調整を行なっているところ。

ディレイラーのプーリー(矢印部分)がトップギアの外側にくるようにボルトで調整する。
Highのボルトは左に回すとプーリーが外側に、右に回すと内側に動く。
同様にローギアはプーリーとローギアの中心線が合うように調整する。

これでリアのシフトレバーを交換できたわけだが、なぜだかトップギアを調整するとローギアに入らず、ローギアに合わせて調整するとトップに入らないという現象に陥ってしまった。
何度か調整を試みたのだが上手くいかず、仕方ないのでほとんど使うことのないローギアを犠牲にして6速で妥協することにした。

フロントディレイラー

微妙な完成度で仕上がったリアに続いてフロントの交換に移ろうと思ったが、フロントのシフトワイヤーを外すには、クランクが邪魔でスパナもレンチも届かない。

クランクを外すため、キャップを外すと14mmのボルトが出てきたので、輪業用ラチェットレンチでボルトを外す。
ちなみにGLIDEのクランクは六角レンチで取り外しが出来るようになっているので、最近の自転車には14mmのボルトはあまり使用されていないのかも。

ボルトを外しただけでクランクは取れるものではなく、「クランク抜き(コッタレス抜き)」という専用工具が必要。

これがクランクリムーバーとも 呼ばれるコッタレス抜き。
コッタレス抜きは先の部分だけで、この工具はコッタレス抜きにハンドルが付いているタイプ。

クランクリムーバーは手で締め込んでいき、最後はスパナやモンキーレンチを使用してしっかりと締め付けると本に記載があった。
その上で右回しでクランクを外すのだが、これが全くビクともしない。そもそも本には右回しと書いてあるが、全ての車種で共通なのか?もしかしたら左回しではないのか?などと様々な疑念が湧いてくるほど硬い。

外すコツなどがあるのかもしれないが、非力な上にコツもわからないので、最終手段のハンマー登場。無論、ハンマーの使用はネジ山を痛めるだけでなく、ネジ山が歪んでしまう可能性があるので非推奨。

なんとかクランクの取り外しに成功。

反対側も同様にクランクを外すのだが、チェーンは予めギアから外しておく。

ようやくフロントのディレイラーが露出。
固定しているボルトをアーレンキーで緩めてシフトワイヤーを外す。

リアと同様にシフトレバーを仮止めしてアウターケーブルをつける。

グリスを塗ってからワイヤーを通していく。

インナーワイヤープライヤーで引っ張りながらワイヤーを固定。

クランクを戻す前にボトムブラケット(BB)の軸にグリスをしっかりと塗布。

外す時は苦労したのに取り付けは非常に簡単。
外したクランクをBBの軸に戻すだけ。

クランクを固定するボルトにもグリスをしっかりと塗布。

リアと同様、フロントにもHighとLowがあり、Highは外側、Lowが内側のギア調整になる。
基本はディレイラーの内側に当たらないギリギリのところにチェーンがくるよう調整する。
また、外側のギア調整をする場合は、リアもトップに入れておく。

ひと通りの調整が終了したらワイヤーカッターでシフトワイヤーを切断し、エンドキャップを付けて終了♪





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ブレーキ交換

フロントタイヤを交換する際、本来はブレーキワイヤーを外すだけで良かったところを、不用意にブレーキ本体を外したのが運の尽き。
ブレーキの取り付け時にインナーワイヤープライヤーでブレーキワイヤーを引っ張ったら、ワイヤーが数本切れてしまい、切れたワイヤーが絡まってしまった。

絡まったままではアウターケーブルに入らないので、仕方なく切れたワイヤーをニッパで切断しながら取り除いてみたが、状況は改善するどころか悪化の一途を辿るばかり。
いつもそうなのだが、収拾がつかなくなるまで作業を止めないことが、そもそもの間違い。
しかも何の根拠もなく、なんとかなると信じ込んでいるので質が悪い。

結局、ブレーキワイヤーは貧弱になり、どう見ても安全性に問題があるため交換は必須。
ダメ元で行ったタイヤ交換で楽しんだので、ワイヤー交換のついでにブレーキ本体とブレーキレバーも一新することにした。






工具とパーツ

今回はテクトロのVブレーキとブレーキレバーを何も考えずに購入してしまったが、V ブレーキにはVブレーキ用のブレーキレバーが必要。
また、VブレーキとミニVブレーキは別物で、ミニVブレーキはキャリパー用のレバーでも引けるようになっている。
物理は不得意なので理屈はあまり理解できないが、ミニVブレーキはVブレーキのアーム長を短くすることで、引き代の短いロード用のブレーキレバーでも操作できるという代物。
Vブレーキは「てこの原理」を利用した装置なので、アーム長によってブレーキの効き具合が異なってくるらしい。
ノーマルなVブレーキはアーム長が102mm。TEKTROのミニVブレーキにはRX5(85mm)、RX6(90mm)があり、アーム長が短いほどレバーの引き代は短くなり、ブレーキの効きも弱くなるようだが、このあたりは実際に試してみなければ何とも言えない。

アーレンキー(6角レンチ)

ブレーキレバーの取り付けや、ブレーキのアジャスターボルトを調節する際に必要。
ENGINEERのラチェットスタービーセットはボールポイントになっているので、斜めからも使用できる。

ワイヤーカッター・インナーワイヤープライヤー

ペンチやニッパで切断するとバラバラになりやすいワイヤーがキレイに切断できるワイヤーカッター。インナーワイヤーのたるみを取るのに便利なインナーワイヤープライヤー。
無くてもなんとかなるが、あると便利な工具。

アウターケーブル・インナーケーブル

アウターケーブルとインナーケーブルは別売りしているものを購入したが、特にこだわりがなければシマノのスタンダードブレーキセットがオススメ。

ブレーキレバー・Vブレーキ

前述のようにブレーキは組み合わせがあるので要注意。
Vブレーキはキャリパーブレーキに比べ制動力があり、太いタイヤでも対応できるメリットがある反面、制動力が強すぎるためにロードには不向きと言われている。

パーツクリーナー・グリース

パーツクリーナーはハンドルのグリップ取り外しや取り付けの際に使用。
グリースはブレーキを固定するボルトやインナーワイヤーに塗布する。

作業手順

初めに既存のブレーキの取り外しを行う。

自転車ブレーキ交換。ブレーキの六角ボルト。

ブレーキレバーは裏側からアーレンキー(六角レンチ)で取り付けられているので、上図矢印の箇所を緩める。
また、矢印右にあるのがシフトなので、これも同時に緩める。

自転車ブレーキ交換。グリップの取り外し。

グリップはパーツクリーナー のノズルを差し込んでクリーナーを注入すると外しやすくなる。

自転車のブレーキ交換。ハンドルバー。

グリップを外すと、ブレーキとシフトも簡単に外せる。

自転車のブレーキ交換。ブレーキのボルト部分。

次はブレーキを外す。矢印部分のボルトを外すだけ。

自転車のブレーキ交換。ブレーキを外したところ。

簡単に取り外せる。

自転車のブレーキ交換。グリスを塗布。

ブレーキ取り付け箇所の汚れを落とし、グリスを塗布する。

自転車のブレーキ交換。ブレーキのピン。

ブレーキの取り付け箇所には3つ穴があり、差し込む穴の位置によってスプリングの強弱を調整できるようになっている。
購入したテクトロのVブレーキには簡単な説明書がついていたので、それを参考に取付作業を開始。

自転車のブレーキ交換。ブレーキのスペーサー。

ブレーキシューの部分には左図のように厚めのスペーサーが付いており、この状態ではブレーキがY字に開いて閉まらなかった。

自転車のブレーキ交換。ブレーキの設置。

説明書にスペーサーで調整するように記載があったため、そのとおりに変更。
これでブレーキの左右の間隔が適正になった。

自転車のブレーキ交換。リードパイプ。

リードパイプも忘れずに取り付ける。

自転車のブレーキ交換。ワイヤーのタイコ。

ブレーキレバーをハンドルに仮留めしてインナーワイヤーを取り付ける。
インナーワイヤーの先端にはタイコと呼ばれる形状になっており、ロード用とMTB用で形状が異る。
一般的なインナーワイヤーは両端がそれぞれロード用とMTB用になっているので、ブレーキレバーの形状に合った方のタイコを差し込む。

自転車のブレーキ交換。インナーワイヤーのカット。

ブレーキまでの取り回しを考慮してワイヤーカッターで切断。
短く切り過ぎたら取り返しがつかないので、少々長めでカットしたほうが無難。

自転車のブレーキ交換。アウターワイヤーの調整。

ブレーキレバーからリードパイプまで、アウターワイヤーの長さを調整する。

自転車のブレーキ交換。アウターワイヤーのカット。

アウターワイヤーの切断は意外と難儀した。
ワイヤーカッターでカットするのだが、切り口が潰れてしまう。

自転車のブレーキ交換。アウターワイヤーの切断面。

わずかに潰れた程度であれば、目打ちなどで整えると上図のように丸くなる。
これが潰れた状態ではインナーワイヤーが引っかかるため、ブレーキの性能に悪影響を及ぼすらしい。
切断面はヤスリをかけておく。

自転車のブレーキ交換。エンドキャップ。

エンドキャップを装着。

自転車のブレーキ交換。ブレーキレバーに装着。

アウターケーブルにインナーケーブルを通し、ブレーキレバーにしっかりと差し込む。

自転車のブレーキ交換。リードパイプに通す。

インナーケーブルをリードパイプに通し、アウターケブルはリードパイプに差し込む。

自転車のブレーキ交換。ほぼ完成。

適当な割には意外と様になっている。

自転車のブレーキ交換。ワイヤー調整。

ワイヤーを固定ネジに通して仮止めし、ブレーキレバーを引き、ワイヤーの調整を行う。
説明書によればリムとブレーキシューは1~2mmの間隔になっているが、これが意外と思い通りにならない。
インナーワイヤープライヤーで一度引っ張ってから調整するとマシだが、いわゆる「片効き」の状態になり、なかなか左右均等にならない。

自転車のブレーキ交換。ブレーキシュー。

取り敢えずリムとブレーキシューを5mmほどの間隔にしてワイヤーを固定し、ブレーキシューがリムにあたるように高さと角度を調整。

自転車のブレーキ交換。アジャストボルト。

左右の間隔はこのアジャスターボルトで微調整。

ボルトを締めるとバネが強くなりブレーキシューはリムから離れ、逆に緩めるとリムに近づく。
ネジは4分の1回転ほど回すだけで随分とバネの強さが変わってくる。
ネジを回してブレーキレバーを引き、ブレーキシューとリムの距離やブレーキが「片効き」になっていないか確認。
上手くいったと思っても、何度かブレーキレバーを引くと残念な状態になる。そしてまた調整、また残念。と、これを繰り返し、後は忍耐の問題。





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タイヤ交換

タイヤが15年前の代物だったので、パンクを機に修理ではなく交換することにした。
ちなみにタイヤの交換時期は3000kmか1年が目安らしい。
いくら日の当たらない駐車場に置いていたとはいえ、15年前のタイヤで走れていたのが不思議。

MUD ROCKはマウンテンバイクのルック車なので、当然ながら履いているタイヤはMTB用。
空気圧や路面との接地面積などを考えれば、もっと細いタイヤにすることで走りが軽くなるはずだと考え、チューブもタイヤも現状のリムに適合する最も細いものを選択した。

MUD ROCKのタイヤは以前、直接ブリジストンに問い合わせたときの返答によれば 26 x 1.95というサイズ。このサイズのタイヤを履いている場合、一般的に適合する最小サイズは26 x 1.50らしい。
実際にどれくらい細くなるのかといえば1cm程度。(結果的にはさほど変わりはしなかったが。。)






チューブとタイヤ

チューブやタイヤには当然ながらそれぞれにサイズがある。マッドロックが履いていたタイヤは26 x 1.95。
代替えの細いタイヤを物色していると26 x 13/8というのがあり、そうかと思えばGLIDEが履いているタイヤは700 x 32C。
はっきり言って訳が分からない。
26 x ◯◯◯の表記はインチ式、700 x ◯◯Cの表記はフランス式で、それぞれタイヤの直径とタイヤ幅をインチとミリメートルで表している。
インチとメートルが混合している上に、タイヤの互換性はリムのサイズで決まってくるため、タイヤの直径とタイヤ幅の表記では寸法が似ていても互換性に欠けるのでとても厄介。
同じインチ式でもタイヤ幅が分数表記のW/O形式と小数点表記のH/E形式では同じ26インチでも互換性がない。

もっと分かりやすく統一しろよ、と思ったら、ETRTOというサイズで統一されていた。
ETRTOはビード間隔とビード径で表記され、フランス式で700 x 32Cの場合はETRTOでは「32-622」、インチ式で26 x 1.95だとETRTOで「50-559」になる。ビード径がどこのサイズなのかはいまいちよく分からないが、とにかくビード径が同じであればフランス式 でもインチ式でもタイヤに互換性があるらしい。

ETRTOのサイズ表はこちらを参照link

今回は何も考えず26×1.50を購入したのだが、偶然にも同じH/E形式。ETRTOの表記では26×1.95が50-559、購入した26×1.50は40-559で、ビート経が同じ「559mm」のため互換性が確保されている。
次にタイヤ幅だが、これはリム幅の1.5~2.4倍が目安らしい。
タイヤとチューブのサイズだけでもウンザリするが、サイズの他にチューブのバルブにも種類がある。基本は「米式」「仏式」 「英式」の3種類で、仏式には40mmと60mmのロングタイプが存在する。ただ、このバルブに関してはすでに付いているものと同じ形状を選ぶだけなので 特に問題はない。

クロスバイクのタイヤ交換はこちら

工具とパーツ

部分交換ではなく、一式交換するにはタイヤ・チューブ・リムテープが必要。

輪業用ラチェットレンチ

タイヤが14mmもしくは15mmサイズのボルトで固定されている場合にのみ使用。
一般的なクロスバイクはメンテナンスフリーになっており、レバーを起こすだけでタイヤを取り外すことができる。

タイヤレバー

タイヤをリムから外す際や、タイヤをリムにはめる際に使用する。

タイヤ

タイヤは2本セットで販売されているものと、1本売りのものがあるので注意が必要。
通勤で使用するならトレッドパターンがママチャリっぽいほうがオススメ。

チューブ

チューブは1本売りなのでフロント・リア両方交換するときは2つ必要。

リムテープ

チューブとリムの間に取り付けるテープ。
リムテープだけが2本入っている。

作業手順

パンクしたタイヤを取り外す前に、パンクの原因である釘抜きから。

これ以上ないくらい見事に刺さっていた。

よく見ると先端が突き抜けている。

こんなにひん曲がった釘がどうやって突き刺さったのか未だに疑問。

マッドロックの後輪には14mmのボルトが使用されており、このサイズのレンチは一般工具にはなく、輪業用の専用工具が必要になる。
ただし、一般的なクロスバイクはレバー操作でタイヤの脱着ができるため、このような専用工具は必要ない。

形状は普通のボルトなので、専用工具ではなくモンキーレンチでも代用できるが、ボルトのヤマを痛める可能性がある。

左右のボルトを外したら、次にチェーンを外す。
チェーンは上図のようにブーリーを前に押して弛ませる。

チェーンの弛みをギアのところまで持ってくるとギヤからチェーンが外れる。

タイヤは上図のようにコの字型のパーツにはまっているだけなので、チェーンさえ外してしまえば思っていたよりも簡単に外れた。

次に取り外したタイヤのチューブとタイヤを交換する。

タイヤは上図のようなタイヤレバー と呼ばれるパーツを使用してリムから外していく。

平べったい方をタイヤとリムの隙間に差し込み、フックをスポークに引っ掛ける。
タイヤはリムの内側に挟まっているだけなので、リムの外側に引っ張りだすような感じで作業する。
タイヤレバーはある程度の間隔をおいて取り付ける。
3本目のタイヤレバーを取り付けると、2番目に取り付けたタイヤレバーが勝手に外れたりするのでタイヤレバーは3本あればOK。

タイヤを外した後は、チューブの空気を抜く。
今回はすでにほとんど空気は抜けていたので、バルブを固定しているボルトを外してチューブと、古いリムテープを取り除く。

次に新しいチューブを取り出し少し空気を入れる。

画像が無いがチューブをリムに付ける前にリムテープを取り付ける。

若干空気を入れた状態の方が作業がしやすいと手引きに書かれていたが、上図は明らかに空気を入れ過ぎ。
上図のようにチューブが張ってしまうと、タイヤの取り付けに難儀するので、チューブに入れる空気は少量でOK。

少量の空気を入れたチューブのバルブをリムに固定する。

最後にタイヤを取り付ける。

原理的にチューブを挟むようにリムの内側に押し込んでいくのだが、これが一筋縄ではいかない。
慣れてしまえば大した作業でもないのだろうが、今回の作業で最も苦労したのがこのタイヤの取付だった。

ようやく全て収まったと思ったら、左図のようにチューブがはみ出ており、落胆のあまり作業を放棄しそうになった。
タイヤの内側にチューブがねじれたりして正しく収まっていないと、走行中にパンクなどを起こす原因になるらしいが、実際に作業しているとねじれているのか、正しく入っているのか全く分からなかった。

とにかく、チューブがタイヤの中に全て収まったので空気を入れてみた。
リムとタイヤの間からチューブがはみ出ている形跡もなく、なんとなく上手くいったようなので、このままタイヤを取り付けてみた。

通常の状態でタイヤをはめようとしたが思い通りいかず、上図のように自転車をひっくり返すと、思った以上に簡単に固定できることに気づいた。

自転車をひっくり返さないと、左図のようにコの字型の奥まで押しこむのが難しいのだが、ひっくり返すと簡単に奥まで入って上れる。

さすがに走行中にタイヤが外れるという事態だけは避けたいので、この部分は慎重に。
無論、ボルトもしっかりと固定する。

取り敢えずリアのみ完成♪

 

リアの時と同様、ボルトキャップを外し、14mmのボルトを外す。
リアにはチェーンがあったが、フロントには当然無いので簡単に外れると思ったが、ブレーキシューがしっかりとリムを挟んでいるため、タイヤが外れない。

何も考えずブレーキを固定しているボルトを外し、ブレーキを外してしまったのだが、ブレーキはボルトを外さなくても、固定してあるワイヤーを外すだけで簡単に緩む。
しかもこのワイヤーはアーレンキー(六角レンチ)など使わず、ブレーキ本体を握るように押さえると、指一本で簡単に外れてしまう。

それに気づかず、ボルトを外してしまったため、後にブレーキも交換することになり、更にシフトまで替える羽目になった。

少しはコツがつかめたのか、リアの時と比べると割りと順調にチューブとタイヤを交換できたが、空気を入れると左図のように一部分が膨らんだ状態になった。

これはチューブがはみ出ているのが原因なので、再度空気を抜いてやり直し。

やり直しもさほど時間がかからず、リアの時と同様、自転車を逆さまにしてタイヤを固定。

これでフロントも完成なのだが、ブレーキを取り付けている際にワイヤーを損傷。
もともと15年前のチャリなのでワイヤーも劣化していて当然なのだが、インナーワイヤープライヤー で引っ張った際にワイヤーがブツブツと切れていったので、仕方なくブレーキも交換することにした。





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チャリをカスタマイズ

カスタマイズする際のパーツはピンきり。しかもステムやハンドルにはサイズもあり、通販で適当に買うとリスクが高い。ペダルなど専用工具が必要なパーツもある。
アーレンキー(六角レンチ)で簡単に交換できるのはサドルくらい。グリップは2.5mm~3.0mmのアーレンキーやパーツクリーナーなどのケミカルが必要になる場合もあるので、工具が揃っていることを確かめてから購入したほうが賢明。

調子に乗ってパーツを購入すると、取付作業時に専用工具が必要なことに気づいて工具を追加購入というパターンに陥ってしまう。
更にアヘッドやステムにはサイズがあるため、これらも適当に購入すると痛い目にあう。購入した時点で間違いに気付けば交換もできるのだが、パッケージをビ リビリに破り捨て、油でドロドロのグローブで掴み、実際にパーツを取り付ける段になって初めてサイズが違うことに気付くと、時すでに遅し。

そのようなわけで現在、使いものにならない新品のパーツがいくつか転がっている。無論、専用工具も増えた。
自転車のパーツはパソコンのパーツと比べても安い。確かに安いのだが、専用工具や転がっている新品のパーツを見ると本当に安いのか少々疑問が残る。

カスタマイズは失敗も含め自分で作業をするから楽しいんだ!と割り切れる人以外は、自転車屋さんに頼んだほうが無難かも。
ただ、自分で作業をすれば構成が分かるので、簡単な調整などができるようになるメリットはある。






パーツのカスタマイズ

 

サドルの交換

サドルはサドルに付いている棒(シートポスト)ごと交換するものだと思っていたのだが、購入する時に初めてサドルとシートポストは別物だと知った。
無論、シートポストを差し替えるだけではないのでサドルの交換には一手間かかるが、自転車のパーツでは最も交換しやすい部分というだけでなく、サドルの位置や傾き加減を調整することで乗り心地が向上する部分なので、パーツ交換をするしないに関わらず、一度は調整してみる価値はある。

使用する工具はアーレンキー(六角レンチ)のみだが、シートポストの形状によってはメガネレンチもしくはスパナが必要になる。
サドルの底部には二本の金属のラインが走っており、そのラインを挟む感じで固定してある。上図はボルト1本で留められていたが、シートポストによっては2本のボルトで固定しているものもある。

ボルトを緩めてサドルを取り外したところ。

新しいサドルのラインをシートポストに挟み、ボルトで仮止めする。

上図ではサドルのほぼ中央にシートポストがきているが、この位置をサドルのハンドル側に寄せると、ハンドルとシートの位置が離れ、逆に寄せると近くなる。

サドルとハンドルの距離が離れると前傾姿勢になり、近づくと上体が起きる。

ボルトの固定部分で角度調整も可能。

サドルは地面と平行にするのが基本だが、個人的に若干前下りのほうが乗りやすいので、左図のように角度を付けている。

これでサドルの交換が完了。
作業は至って簡単だが、敢えて注意点を上げるならボルトをしっかりと締めることくらい。

今回使用したのはアーレンキー(六角レンチ)のみ。

グリップ & バーエンド

ハンドルのグリップはパーツクリーナーさえあれば簡単に交換できる。
ただ、エルゴノミクスデザインのグリップにする場合は、アーレンキーなどで完全に固定できるロックオングリップがオススメ。
ロックオンタイプでないと交換した後、力を入れたはずみでグリップが回ってしまい残念な感じになる。

ロックオンタイプならボルトを緩めるだけで簡単に外れるが、左図のようなロックオンタイプでないグリップはパーツクリーナーを使用する。

パーツクリーナーのノズルをグリップの隙間から差し込んでスプレーしながらグリップを回すと徐々に緩んでくる。
パーツクリーナーがないからといってオイルを使用すると悲惨なことになるので念のため。

グリップを外したところ。

エルゴノミクスデザインのグリップをはめる。

今回はロックオンタイプのグリップを使用したのでバーに通すのは簡単だが、ロックオンタイプでないグリップはなかなか通らなので、外すときと同様にパーツクリーナーをグリップの筒に吹きつけて作業すると良い。

バーエンドも取り付けるので、位置を決めて左図赤矢印部分をアーレンキー(六角レンチ)で締めて固定する。
ただし、調子に乗って締め過ぎると残念なことになるので要注意。

エルゴノミクスデザインのグリップは、手のひらに当たる部分を若干上げ気味に付けると手首の負担が軽減してGood。

バーエンドも取り付ける。

トルクレンチがあれば取り付けの際に指定されたトルクで固定できる。

今回使用したBBBのバーエンドのトルクは上図のように「8Nm(ニュートンメートル)」になっている。

これで取り付け完了。

使用した工具はアーレンキーのみだが、パーツクリーナーは必須。

ペダル

ペダルの交換はハンドルグリップと同程度の難易度かと思っていたが、交換するには専用工具が必要になる。その名もペダルレンチ。

ペダルの交換専用の工具で他に使い道はない上、ペダルを交換するには必須という難儀なシロモノ。価格は2500円前後なので、1回の交換なら自転車屋で行ったほうが断然安く付く。

ペダルとクランクの接続部分は特殊な形状をしており、ペダルレンチの形状からモンキーレンチで代用できる気もするが未確認。

ペダルは左右ともペダルを漕ぐ方向の逆側に回して外すのだが、こいつが予想以上に固い。よく自転車の後ろにまわり、反対側のクランクを持って回すと書かれているが、そのような体勢で回るほどヤワではなかった。
反対側のクランクを固定すれば良いのだろうが、そんな気の利いた物も手近になく、力を振り絞って回してみるがビクともしない。
我ながらなんとも非力。

結局、ペダルレンチをかました状態で、ペダルレンチをハンマーで叩いてようやく回った。
ハンマーを使えとはどこにも書かれていないので、間違いなく非推奨だと思われるが、左右ともハンマーの活躍で外すことができた。

真新しいペダルをある程度まで手でねじ込んでいく。
ちなみにペダルにはネジのヘッド部分にRとLの印があり、右(R)と左(L)が区別できるようになっている。

つける時は外す時の逆方向、左のペダルは左回し、右ペダルは右回しで取り付ける。

ハンドルバー ・ ステム ・ アヘッド

ハンドルバーは何となく理解できるとして、「ステム」やら「アヘッド」となどは交換する際に初めて知ったパーツ。

もともとハンドルバーを交換しようと思い立ったのは、15年前のMad Rockのハンドルが、GLIDEのそれと比べて華奢に感じたからで、その原因はステムの形状にあり、Mad Rockがクイルステムで、GLIDEはアヘッドステムだった。

上図がMad Rockのノーマルステム(クイルステム)
そこでクイルステムをアヘッドステムにしようと思ったわけだが、もともと作りが異なるものなので、ステムアダプターというものを使用することで、通称「なんちゃってアヘッド」になるらしい。

で、さっそくステムアダプターを購入したのだが、これがクセモノだった。左図が「なんちゃってアヘッド」にするために必要なステムアダプター。
なぜ2本あるのかと云えば、それはサイズを間違って購入したからにほかならない。

はじめに購入したのが右側で、同時にステムとハンドルも購入したわけだが、いざ取り付けようとしたら、ステムの大きさとアダプターの大きさが全然合わず涙目になった。
ステムアダプターには「ノーマル」「オーバーサイズ」「ノーマルからオーバーサイズ」と3種類ある。
ちゃんと初めに測れば良かったのだが、取り敢えず「ノーマル」なら間違い無いだろうと思って購入したのが、大きな間違いだった。

ステムやハンドルにはバークランプ径25.4mmというサイズが明記されてあったので、どちらも同じバークランプ径のものを購入したのだが、ステムにはバークランプ径の他にも 1インチと1-1/8インチというサイズがあることを後で知った。

ノーマルサイズは1インチサイズのステム用でステム部分で25.4mm、コラム径(ステムアダプターを差し込むフォークのパイプ)は22.2mm。
ノーマルからオーバーサイズはコラムが22.2mmでステムが28.6mm。
オーバーサイズはコラムが25.4mmでステムが28.6mm。

Mad Rockはフォークコラムが22.2mm、購入したBBBのステムは1-1/8インチなので、必然的に22.2mm-28.6mmのノーマルからオーバーサイズのステムアダプターになる。

上図の状態から始めはどうやって外すのかと思ったが、よく見ると単にフタがついているだけだった。

フタを外すと左図のようになるので、後はアーレンキーで緩めるだけ。

芯?を外してしまうと、簡単にハンドルが外せる。
左図のようにこのハンドルはクイルステムで、ステムとハンドルも一体化しているタイプなので、これをアヘッドタイプにするためには、前述のステムアダプターとステム、ハンドルバーが必要になる。

上図矢印部分がコラム径。ここが22.2mmある。

ステムアダプターにベッタリとグリスを塗りたくる。

間違って購入したステムアダプターが返品できなかったのは、この状態で気付いたからに他ならない。

フォークに差しこむ。
ハンドルの高さ調整は、このステムアダプターを任意の高さにしてボルトを締めるだけだが、この時点では合わせようがないので、取り敢えず差し込んだ状態でOK。

ステムアダプターの芯?を取り外し、ステムをステムアダプターに仮止めする。
更にハンドルバーをステムに通して仮止め。

今回購入したバズーカーのハンドルバーには中心線が入っていたので、左図矢印部分のようにステムの間から確認しながら、ステムアダプターとステム、ステムとハンドルバーを固定。

後はハンドルの高さを調整して完成♪
使用した工具はアーレンキーのみだがグリスは必要。





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普段のお手入れ

手入れと言っても大層なものではなく、空気入れとチェーンなどの注油程度。洗車しても小一時間あればできる。

空気入れ

自転車の空気入れなど説明を受けなくてもできる。と、思い込んでいたが、そもそも空気入れのバルブに種類があることすら知らなかった。
米式・英式・仏式の3種類で、一般的なママチャリ(シティサイクル)は英式、ロードやクロスバイクは仏式が多い。ちなみに米式はマウンテンバイクに使用されているらしい。
バルブに種類がある以上、空気入れの口金にも種類があり、全てのバルブに対応していても、アダプタを付ける必要があったりするので要確認。


上図はロードバイクやクロスバイクに使用されている仏式バルブ。

キャップを外すと上図のような状態になる。

空気を入れるためには先端のネジを緩める必要がある。
上図のように最後まで緩める。ここで中途半端だと空気が入らない。

先端を軽く押さえると空気が抜ける。
一度、空気を抜いてやると入れやすくなる。

Panaracer  楽々ポンプ には左図のようなアダプタが付いている。

アダプタをバルブにしっかりとはめる。
アダプタもネジになっているので、最後までしっかりと締める。

空気圧はタイヤに記されている。
上図の場合は、2.8-4.5bar 40-65PSIになっている。
空気圧に幅がありすぎるが、どうやら空気圧は体重によって変わるらしい。

ある一定の年齢以上なら、天気予報で1ミリバールと言っていたのをご存知かと思うが、1bar (バール)はほぼ1気圧に等しい圧力の単位。
また、P.S.IはPound-force per Square Inchの略で、ヤードやポンドという単位を使用している国の圧力の単位。

空気圧が低ければパンクしやすく、高ければ硬い感じになる。
個人的には高めの空気圧が好きなので、表記の数値内で高めに入れている。

ポンプの先端をアダプタに差し込み、後はポンプのゲージを確認しながら空気を入れていく。

左図はパナレーサーの空気入れに付いているポンプゲージ。
矢印がついているので、結構使いやすい。

注油

自転車のメンテといえば注油が思い浮かぶのだが、実は注油する箇所はあまりない。それどころか自転車には注油してはいけない箇所のほうが多い。
注油が必要なのはチェーンくらいで、意外にも他の部分に関しては注油しても良い程度のニュアンス。

注油禁止箇所のキーワードはベアリング。
自転車に使用されているボールベアリングには、耐熱性の高いグリスが入っており、このベアリングに注油することでグリスが流れでてしまい、回転部分の動きが悪くなってしまう。
ベアリング部分への注油は、自転車からすれば痛くもない腹を探られ、挙句に致命傷を与えられるようなものなので、注油の際には気をつけたほうが良い。
上図のようにシフトやブレーキワイヤーで剥き出しの部分には、デュラエースグリス を塗っておく。

左図はフロントのディレイラー(変速機)。
ディレイラーはBC-9 で汚れを取り除いてから、メンテループ で注油する。
ラスペネ でも良いのだが、メンテルーブのほうが粘りがあるので、個人的にメンテルーブを使用している。

リアのディレイラーもBC-9でクリーニング後、メンテルーブで注油。

上図のブレーキ固定部分には、他にオイルがかからないようクロスを当てながら注油する。
間違ってもブレーキシューやタイヤ、リムなどにかけてしまうと、洒落にならない事態に陥ってしまうので要注意。

ちなみに坂道でブレーキが効かなくなり、ロードバイクでペダルに靴が固定されたまま電柱に激突した人の話しを聞いたことがある。
考えただけで痛いので、ブレーキ周りに注油する際は細心の注意を払った方が良い。

注油してはダメな箇所

ブレーキシューとリム。
ここに注油すると命が危険に晒されることになる。

ブレーキ鳴りがするからといって注油するような真似は厳禁。

車輪もベアリングで回転している。
この部分をハブという。

ペダル部分にもベアリングが入っている。

ハンガーとかボトムブラケット(BB)と呼ばれるクランクの接続部分。
ここにもベアリングが内蔵されているので注油は厳禁。

ヘッドと呼ばれるハンドルを動かした時に回転する部分にもベアリングが入っている。

ブーリーと呼ばれる箇所。

ロードバイクなどではここにもベアリングが使用されているようだが、GIANT GLIDEにはどうやらベアリングはついてないらしい。当然、ブリジストンのマッドロックにもベアリングはない。ベアリングが付いていれば注油は厳禁。
ただし、ベアリングがついていない仕様であればチェーンルブやグリスで注油する。
この部分は常に回転するので、飛散しにくいオイルを使用する。

洗車

車でもバイクでも自転車でもメンテナンスの基本は洗車。
車体をきれいにするだけでなく、拭きながらハンドルやサドルなどにグラつきがないか確認する。水洗いについては賛否両論あるようだが、個人的に汚れがひどい時以外は水洗いはしていない。

フレームはバイクウォッシュを吹きかけ、スポンジで軽く擦ってから、クロスで拭きとって終了。

フロントディレイラーは砂などがこびり付いているので、ワコーズのBC-9 をスプレーしながらブラシでかき落とすとキレイになる。

どうしてこんなに黒くなるのか不思議だが、この薄汚いグリップもバイクウォッシュ で拭きあげる。

ほれ、この通り。キレイな白が復活。

問題はタイヤ。

バイクウォッシュで拭いてもグリップほど綺麗にならないが、BC-9 やスーパージャンボ を使用するよりはバイクウォッシュの方がマシ。
ただ、使い方が悪かったせいか、初めて使用した時にブレーキ鳴りが発生してしまった。

通常のブレーキ鳴りと異なり、原因はリムについたブレーキシューのカスをバイクウォッシュをつけたクロスで拭いたせいで、リム全体に一種の皮膜のようなものを作ってしまったらしい。

軽くブレーキをかけるとけたたましい音を出し、ブレーキが滑っているのがわかる。
後輪よりも前輪のほうが音が大きかったのは、後輪は気合を入れて掃除したが、前輪をする頃には少々飽きていたため、拭きが足らなかったからだと思われる。
結局、ラバー砥石 で磨くとブレーク鳴りは解消したので、以来、バイクウォッシュでタイヤを掃除した後は、必ずラバー砥石で仕上げをするようになった。

チェーンのクリーニング

チェーンはすぐに汚れてしまうが、クリーニングをせずにオイルを注し続けるとガビガビになって、チェーンそのものが重くなってしまう。
化粧をする前には洗顔が基本なのと同様、チェーンも汚れを落としてあげたほうが、よりコンディションが良くなる。

チェーンの掃除にはPARKTOOL  チェーンギャング がお手軽でオススメ。
左図のように上蓋を外し、チェーンをブラシやスポンジの間に挟む。
ただ、後輪を浮かせておいたほうが作業が断然しやすくなるので、MINOURA  ディスプレイスタンド などがあると非常に便利。

蓋をして両サイドをロック。

取っ手を付けて、専用のクリーナーシトラスチェンブライト を左図のように、容器の3分の1くらい(容器に記しがある)まで注入する。
シトラスチェンブライトを注入したら、取っ手を左手でしっかりと握り、右手でペダルを回す。

ペダルを回すと見る見るうちにチェーンは綺麗になっていくが、同時に左図のようにクリーナーで落ちた汚れがポタポタと落ちてくるので、作業するなら下は汚れてもよい状態にしておいたほうが無難。

また、調子に乗ってペダルを勢い良く回すと、クリーナーが飛び散って顔も服も汚れるので、作業はくれぐれも慎重に。

一ヶ月ほど使用したチェーンの汚れ。
見ての通り真っ黒。

クリーニン後はチェーンについているクリーナーをクロスで拭きながら、左図のようにチェーンに絡まっているブラシの毛を取り除く。

クリーナーを拭きとった後は、必ずチェーンルブ を注油する。
注油する際にはチェーンの下にクロスを当てながら、余分なオイルを取るようにしながら作業すると良いらしい。





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